En una reunión con ese organismo, el 4 de octubre, Silveira hizo un informe verbal a partir de ese documento (titulado “En tren de cambios, apostamos a la recuperación del ferrocarril”, al que accedió la diaria), en el que responsabilizó a las políticas aplicadas durante la “embestida neoliberal” de los noventa por el “destrozo” de máquinas, vagones y salas de pasajeros, y por la clausura de ramales.
Pero Silveira también se detuvo en las políticas que ha impulsado el Frente Amplio en la materia. El presidente José Mujica, según evaluó el jerarca, ha insistido en la importancia de recuperar el ferrocarril y “podría decirse” que están todas las “voluntades políticas” para concretarlo, aunque todavía hay “incertidumbre”. En el capítulo de las definiciones pendientes, el ex secretario general de la Unión Ferroviaria incluye aristas como el marco jurídico, la forma de financiar la inversión y las asociaciones pública-privada y pública-pública. Silveira vaticina que las “conclusiones” a las que lleguen en los próximos meses los ministerios de Economía y de Transporte “serán clave” para saber “qué tanto se recupera AFE y qué tanto favorecen a operadores privados”.
Una comisión integrada por esas dos secretarías de Estado analiza los mecanismos de financiamiento para el ente ferroviario, que no fue incluido en el presupuesto quinquenal del Poder Ejecutivo -que ayer terminó de votar Diputados (ver página 4)-, ya que la disponibilidad de recursos estará atada a una nueva Ley Ferroviaria, que el gobierno pretende aprobar antes de fin de año.
Tal vez atento a que es un debate posible, el vicepresidente del organismo recordó que entre 2003 y 2006, las vías férreas pasaron de la órbita de AFE a la del MTOP -más precisamente a la Dirección Nacional de Vialidad-, y con eso “la situación empeoró y la ineficiencia aumentó”. “Fue un desastre, y no debería reincidirse”, alertó el jerarca, en referencia a la decisión adoptada en la gestión del colorado Lucio Cáceres en Transporte.
Tren loco
El ex sindicalista define al ferrocarril como “un todo armónico y complementario” entre las condiciones de infraestructura para la circulación, las locomotoras y los vagones, y la gestión eficiente. Según alertó, si AFE deja de atender las vías “quedará sometida al monopolio privado”, y si no mejora su capacidad técnica y operativa “estará presa y esclava” de las condiciones que impongan los monopolios y oligopolios “que sólo buscan maximizar el lucro”.
En cuanto a las propuestas para el quinquenio, el funcionario detalló el compromiso de renovar 1.650 kilómetros de vías férreas y triplicar el volumen de carga actual. Esto último, en caso de prosperar, no habilitaría a más de un operador en la red: “Es AFE o es un privado, no hay espacio para más de un operador”, sentenció el dirigente, afín al ala “garganista” del PS. Los modelos de asociaciones que se han planteado hasta ahora, según dijo, “no han prendido con fuerza” entre los inversores privados, ya que éstos “miran con desconfianza” la posibilidad de recuperación del ferrocarril. Silveira piensa que esa percepción de los operadores podría cambiar si AFE avanza hacia una “transformación necesaria e imprescindible” en gestión, tecnología y desempeño.
En el documento aparecen otras metas pautadas por el directorio: captar 50% del mercado de transporte forestal de más de 200 kilómetros de distancia y 30% de la producción granelera; disminuir 25% los costos operativos entre 2011 y 2013; la compra de 12 locomotoras y 300 vagones para 2012 y cerrar el período con un equilibrio financiero operativo (sin contar las inversiones en vías férreas) y con una planilla de 980 funcionarios.