El proyecto del Ferrocarril Central es una obra inédita en Uruguay. La rehabilitación de los 273 kilómetros de vía que unen el puerto de Montevideo con Paso de los Toros implicó el despliegue de un “collar de obras” a lo largo del trazado ferroviario, dijo a la diaria Alejandro Ruibal, representante legal de Grupo Vía Central, adjudicatario de la megaobra.

80% del nuevo trazado coincide con la vía troncal del antiguo Ferrocarril Central, que funcionaba entre Montevideo y Rivera; el 20% restante del antiguo recorrido cambió. Las modificaciones involucran “correcciones de curvas” y la eliminación de tramos de vía que atravesaban ciudades, en las que el tren ahora irá por el costado, sostuvo Ruibal. El ferrocarril pasará por los departamentos de Montevideo, Canelones, Florida, Durazno y Tacuarembó.

“Es una obra preciosa, una obra de ingeniería que va a cambiar mucho el país. Es del tipo de obras necesarias no sólo porque generan empleo, sino por las actividades que se desprenden alrededor. El ferrocarril es uno de los medios de transporte más ecológicos y eficientes, contamina muchísimo menos que cualquier camión y rompe menos carreteras”, destacó el empresario.

Contrato y financiación

La construcción de la vía comenzó en agosto de 2019, luego de la firma del contrato de financiación en mayo del mismo año entre las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y Grupo Vía Central –consorcio integrado por las empresas uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%), la francesa NGE (27%) y la española Sacyr (40%)–. El grupo obtuvo la obra tras una licitación mediante el mecanismo de participación público-privada. El contrato se firmó por 18 años: tres de obra y 15 de mantenimiento de la infraestructura.

Se trata de una inversión que ronda los 1.000 millones de dólares y su financiación se sostiene entre el dinero que aportaron las empresas accionistas y préstamos bancarios, explicó Ruibal. El Banco Interamericano de Desarrollo financiará hasta 300 millones de dólares y el Banco de Desarrollo de América Latina-CAF aportará otros 85 millones de dólares. También participan dos bancos privados, el italiano Intesa y el japonés Sumitomo, que sumarán otros 170 millones de dólares de financiamiento. A su vez, CAF-AM Administradora de Activos financiará unos 315 millones de dólares en unidades indexadas mediante el fideicomiso financiero CAF-AM Ferrocarril Central.

Para el director de Saceem, con esta inversión “está cerrado” el alcance total del proyecto y no será necesario incrementar el fondo de financiación, salvo que surja alguna modificación extra en el futuro.

El plazo inicial previsto para la finalización de la obra era setiembre de 2022 –en línea con la fecha en que la empresa UPM 2 prevé comenzar a operar–, pero, a raíz de retrasos relacionados con la expropiación de terrenos, el gobierno actual decidió aplazar la culminación del contrato hasta mayo de 2023. Una vez que se termine la obra, el Estado deberá comenzar a pagar a las empresas el total de la inversión en cuotas durante 15 años. “Así, nos recuperamos, pagamos a los bancos y esperamos que quede alguna ganancia”, dijo Ruibal.

La obra en detalle

Los viejos durmientes de madera y las placas de acero de la antigua vía se sustituirán por durmientes de hormigón y rieles que, por primera vez, irán soldados y serán elásticos. “Es una vía con un estándar bastante exigente y moderno”, expresó Ruibal. En primera instancia –etapa en la que se encuentra el proyecto– se realizarán obras de arte, como movimientos de suelos y construcción y reparación de alcantarillas, puentes y trincheras.

Las trincheras son “una especie de túnel sin techo”, explicó el empresario. Tienen como objetivo evitar los pasos de nivel. Para eso, se construye un puente para el paso del tránsito vehicular y el tren pasa por debajo. En total se construirán seis trincheras a lo largo de la vía, dos en Montevideo (Capurro y la ruta 102), dos en Canelones (Las Piedras y Borrazas), una en Florida (Calleros) y una en Durazno (Zorrilla de San Martín). Aún no se finalizó la construcción de ninguna.

Una vez terminados estos trabajos, se comenzará con la construcción del terraplén, sobre el que se coloca una capa de piedra partida o balastro, luego los durmientes y encima de estos, los rieles. Entre los durmientes y los rieles habrá una “goma de neopreno”, para que se generen “menos vibraciones” y “menos ruido” con el pasaje del tren. Además, se reforzará la seguridad de la vía con un sistema de control que utilizará fibra óptica.

Alejandro Ruibal.

Alejandro Ruibal.

Foto: Ernesto Ryan

Para la fabricación de los durmientes de hormigón y soldadura de rieles se instaló una fábrica en Florida, departamento considerado “el epicentro de la obra”, porque se ubica “casi en la mitad del recorrido”, sostuvo Ruibal. En tanto, los rieles son importados, porque “no hay ese tipo de productos en Uruguay”: “Son barras de 12 metros que irán soldadas y se transformarán en barras de 240 metros”, comentó.

La colocación de los durmientes se realizará con el despliegue de dos “frentes –una especie de trencito con una máquina–”; uno saldrá desde Florida hacia el norte de la vía y otro hacia el sur. “La idea es que a medida que ese tren vaya llegando a los distintos puntos, las obras estén terminadas”, señaló.

El director de Saceem afirmó que la obra tiene un avance “un poco mayor a 50%” a nivel global. En “buena parte” del trazado ya terminaron las instancias de movimiento de tierra y obras de arte. En tanto, en el caso de “algunas obras más grandes, como las trincheras y el viaducto, se está en pleno trabajo”, dijo. Además, aseguró que “está listo el stock de balastro, se fabricó buena parte de los durmientes y los rieles están todos en Uruguay”.

Para llevar adelante todas estas obras en todo el país y las que quedan por delante fue necesaria la creación de miles de puestos de trabajo. “Hoy en día están trabajando un poco más de 3.000 personas de forma directa”, dijo el director de la empresa uruguaya, y aclaró que ese número no contempla “lo que se mueve alrededor”. Asimismo, opinó que esa cantidad de puestos de trabajo se va a mantener el año que viene.

Las expropiaciones

El director de Saceem manifestó que cuando se concretó la obra, “se estimó que en diez días iban a estar listas todas las expropiaciones necesarias para la traza de la vía”, pero al final ese proceso “demoró casi dos años”. “Eso provocó que tuviéramos que trabajar, frenar, ir para atrás y para delante. Ahora está todo liberado y para atrás no se puede ir”, expresó.

En total se han expropiado “algo menos de 1.000 terrenos” ubicados a lo largo de toda la vía, con mayor concentración en zonas urbanas, sostuvo Ruibal, quien aclaró que no son 1.000 “terrenos enteros”: “En muchos casos, la faja necesaria se agrandó y se requirió un pedacito de terreno”, explicó. Asimismo, sostuvo que la cantidad de expropiaciones podrían haber sido “muchísimas más” si no se “hubiera optimizado la traza”.

El vínculo con UPM

Sobre la vía, los trenes podrán circular a una velocidad de “hasta 80 kilómetros por hora”, con una carga de “22 toneladas por eje”. La antigua vía soportaba una circulación de hasta 40 kilómetros por hora y alrededor de 14 toneladas.

Ruibal señaló que, si bien se suele asociar al tren con UPM y sin la existencia de la planta “no tendría sentido hacer el ferrocarril”, la empresa finlandesa utilizará sólo la mitad de su capacidad de carga –dos millones de toneladas por año–; el resto de la capacidad estará disponible para privados a los que les interese transportar su producción hasta el puerto de Montevideo, que podrán trasladar cualquier tipo de “cargas a granel” –es decir, bienes o materiales que se transportan sin empaquetar, en grandes volúmenes–, por ejemplo, granos, tableros de madera, productos químicos, frutas y verduras, contenedores que llegan desde la frontera, etcétera, explicó.

Además, Ruibal sostuvo que pueden desarrollarse estrategias logísticas, como la instalación de una “central de acopio de granos” en la que se carguen los vagones y luego sean trasladados hasta Montevideo o la construcción de depósitos en el futuro parque industrial, tecnológico y logístico de Canelones, sobre la ruta 5, a la altura del kilómetro 33.

No está previsto, por el momento, que se utilice la vía para el transporte de pasajeros, dijo Ruibal, pero aseguró que “están dadas las condiciones para que pueda circular un tren de pasajeros sobre la vía”. “Mi opinión es que cuando el tren esté terminado y [los privados] vean lo que es la infraestructura y que el tren funciona como una vía directa desde varios departamentos hasta la terminal de AFE puede aparecer alguna línea de pasajeros”, manifestó.