El puerto de Montevideo continúa inmerso en el conflicto. A partir del mediodía de este martes se interrumpirá la atención a camiones en Terminal Cuenca del Plata (TCP), dado que el Sindicato Único Portuario (Supra) hará una asamblea para evaluar el camino a seguir tras el fracaso de las negociaciones del lunes y en el marco del conflicto que afecta la actividad de contenedores desde hace varias semanas. Si bien hay otras consignas, el eje del reclamo está en la reducción de la jornada laboral de ocho a seis horas debido a la implementación del software de logística portuaria Navis N4 anunciado por Katoen Natie.
la diaria Radio recibió a Álvaro Reinaldo, secretario general del Supra y presidente del sindicato que nuclea a la mano de obra en TCP. Reinaldo reconstruyó el camino hasta este martes: dijo que el sábado se realizó una asamblea y esa tarde fueron convocados al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) por el titular de la cartera, Juan Castillo, y la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry. Si bien “tuvieron un largo proceso”, no lograron alcanzar un acuerdo, por lo que las conversaciones se ampliaron a lo largo del fin de semana y acordaron una reunión para este lunes.
Durante el fin de semana se les pidió que levantaran las medidas “para llegar en mejores condiciones, algo que compartimos, pero a veces es complejo hacerlo de un día para el otro o a pocas horas de convocar una asamblea”, acotó. Sin embargo, el domingo a las 23.00 el personal se reintegró, aseguró Reinaldo, pero durante la reunión que mantuvieron el lunes por la mañana tampoco se llegó a acuerdos: “Son temas básicos de redacción en cualquier negociación, y la empresa se ha negado sistemáticamente a lograr los más mínimos acuerdos”.
“Hemos pedido que haya cláusulas de no innovar en este proceso de seis meses”, porque “nosotros hemos escuchado que el programa va a aumentar la productividad entre un 20% y un 30%, [pero] la empresa dice que no. [Pedimos] que entre una comisión externa con técnicos para investigar la situación y hacer los informes, pero la empresa se ha negado”, aseguró.
Según el sindicalista, lo mismo ocurre con la solicitud de que médicos del Ministerio de Salud Pública (MSP) “puedan entrar a la terminal a hacer evaluaciones de riesgo de los trabajadores”, y la empresa “niega la entrada”. “Son cosas que están cruzando un límite y no son de negociación colectiva, sino de normativa vigente en el país y de la legislación uruguaya”, acotó.
Para este martes a las 11.00 se agendó una reunión en la órbita del MTSS y una asamblea a las 12.00. “Esperemos lograr una redacción que funcione”, manifestó, porque “llevar a una asamblea una propuesta que no convence lo único que genera es más malestar en las personas y nosotros mismos perdemos credibilidad porque pedimos un voto de confianza que no va a estar, y ahí se complejizan las cosas ya que los dirigentes no terminan de resolver y tienen que preguntar constantemente a los trabajadores”, dijo.
Sobre la responsabilidad de su agrupación en las pérdidas económicas, Reinaldo advirtió que “hay una sola empresa con problemas de las 47 que están en el Supra”, y el margen de cargas que abarca “no es una responsabilidad nuestra”: “¿Qué pasa cuando se le da tanto poder a una empresa si en esa empresa hay conflictividad?”, cuestionó, y agregó que “la responsabilidad de la detención no puede recaer en los trabajadores cuando estamos pidiendo que entren médicos del MSP y la empresa no lo permite”.
Por otro lado, frente a las críticas de los transportistas agrupados en la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC) que apuntan a denunciar internacionalmente al puerto de Montevideo cómo “puerto sucio” –vinculado a la existencia de obstáculos para la operativa–, Reinaldo dijo que “el año pasado el puerto de Montevideo fue catalogado como uno de los peores puertos del mundo y nada tuvo que ver la conflictividad; son otros los aspectos que lo marcaron”.
El dilema de las seis horas
Respecto de los reclamos, Reinaldo aclaró que “así como el Navis se usa en muchas terminales de América Latina y de Uruguay, en el mundo entero la actividad portuaria está con una baja de la actividad laboral a seis horas –por ejemplo, en Brasil, Argentina y España– y muchos avanzaron en la edad de jubilación”. Argumentó que “se han hecho estudios de la exposición” a las condiciones, el “impacto de la maquinaria pesada” y el “grado de estrés”. También dijo que en TCP el sector de grúas pórtico “ya trabaja seis horas, no tuvo rebaja salarial y la empresa pudo funcionar perfectamente sin fundirse ni nada por el estilo”.
En el eje de la reducción, Reinaldo aclaró que desde filas sindicales coinciden con que “es inviable abordar los 500 trabajadores de golpe a seis horas”, por lo que es algo que “han propuesto por sectores”, y “el que está en condiciones de pasar es otro que maneja maquinaria pesada para cargar los contenedores”, con “cabinas a 18 metros de altura, una posición ergonómica compleja, interacción con una pantalla y expuesto a vibraciones”.
“Ya hicimos el esquema de cuatro turnos de seis horas y el personal da perfectamente. La empresa no tiene que invertir dinero ni capacitar”, definió. Respecto del resto, dijo que “lo podrían evaluar en el correr de 2026 o incluso en 2027” e ir “con un cronograma para pasar sector por sector”, ordenados según prioridad por “mayor exposición”.
Otros reclamos refieren a la “equiparación de jornales asegurados”, ya que hay personas con 26 jornales, pero otras con 20, 18, 15 y 13. “Hay personas que no ganan más de 50.000 pesos en la mano” por un régimen de “13 jornales” y el resto del mes “se queda en la casa, esperando que las llamen para saber si van o no”, acotó, al tiempo que cuestionó a los “actores que con total desconocimiento o con intencionalidad dicen que ganamos una fortuna”.
“Ese tipo de condiciones contractuales en TCP son totalmente inviables porque es una empresa con una concesión hasta 2081, con una prioridad y exclusividad en los atraques por la que no tiene que salir a buscar a los clientes: vienen solos”, y que hoy “mueve entre el 75% y el 80% porque la capacidad de su terminal no le permite más, pero el día que haga las expansiones perfectamente se puede quedar con todo el movimiento de contenedores”, concluyó.
El impacto que tendría el Navis
El software, según explicó Reinaldo, “viene a optimizar todos los tiempos de la terminal, desde que el contenedor entra hasta que sale”. Para ilustrar la rentabilidad del programa, el sindicalista puso como ejemplo lo que ocurrió el domingo: al momento de hacer la estiba, una máquina sin software requiere la presencia de un compañero “con un bloc de hojas para apuntar la numeración de los contenedores y su ubicación para registrarlos en el sistema”.
“Ese trabajo ya no lo hace él, lo hace el software. Cuando se instaló la pantalla y ahora es el maquinista el que realiza ese trabajo, a ese compañero ya no lo llamaron más a trabajar. La empresa dice que no van a echar [a nadie], es verdad, pero [a ese trabajador] no lo están convocando a trabajar, por lo que el perjuicio económico está solapado”, resumió.
Sobre la productividad que podría generar la implementación de este software, advirtió que en la etapa de traspaso entre el programa antiguo y el nuevo hay un proceso de adaptación que dura entre seis y 12 meses, en la que “la productividad baja o se mantiene igual”. “Los beneficios se empiezan a ver después del año y medio: paulatinamente aparecen incrementos de un 10%, 15%, 20% y en algunos lugares de la terminal hasta de un 50%”, acotó. Así, “la negociación se tiene que dar ahora”, porque dejar pasar el tiempo “es una trampa en la que ya caímos en 2011 cuando nos pusieron computadoras en la maquinaria, que no vienen de fábrica, con una promesa de una compensación en futuros convenios, que nunca llegó”.
En este sentido, desde el Supra podrían llegar a aceptar monitorear la productividad –una de las propuestas que, en su momento, sugirió Katoen Natie–. Reinaldo mencionó “generar comisiones o informes cada seis meses” como una posibilidad.