Cómo ir. Waze. Google Maps. Tarjeta STM. Moovit. Voy en taxi. Uber. Cabify. App STM. Las aplicaciones y programas que permiten tener información en tiempo real del transporte público o que ayudan a planificar traslados, ver qué recorridos son más convenientes, cuándo y en qué, o simplemente ubicarse en la ciudad, pululan. Si bien la mayoría funciona en computadoras, su uso se impone más que nada en los celulares. Si a la información generada por estas aplicaciones se le suma la aportada por las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) de los sistemas de transporte y la logística, pensando en el objetivo de mejorar el tránsito en la ciudad así como la movilidad de sus habitantes, estamos ante lo que se denomina movilidad inteligente, o en inglés, smart mobility.

Hay quienes piensan que la tecnología nos salvará de todos los males. Otros temen que comprometa el futuro de la humanidad. Pero las cosas no son ni tan peludas ni tan peladas, y para abordar la cuestión no viene nada mal generar evidencia. Eso es justamente lo que se propusieron los investigadores Matías Dodel y Diego Hernández, del Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad Católica del Uruguay, al respecto de la movilidad inteligente en Montevideo.

Trabajando ambos en temas de desigualdad (Diego más enfocado en la movilidad y el transporte público, y Matías en la relacionada con la sociedad de la información y las políticas públicas), su punto de partida era claro. La movilidad inteligente tiene “el potencial de reducir las desigualdades en el transporte”, según expresan, mediante dos mecanismos: por un lado, los gobiernos “pueden desarrollar planes de transporte público más eficientes y basados en evidencia”, y por otro, los ciudadanos, al tener “acceso a mejor información en tiempo real sobre el transporte público”, pueden tomar “mejores decisiones”, en el sentido de ser “más eficientes o más económicas” respecto de cómo se mueven por la ciudad. Sin embargo, también plantean que la movilidad inteligente “puede reforzar o incluso exacerbar las desigualdades de transporte existentes si no todos pueden aprovechar las tecnologías en las que se basa”. ¿Qué estaría pasando en Montevideo? ¿Qué tan peluda o pelada sería esta tecnología para montevideanos y montevideanas?

El resultado de estas interrogantes quedó plasmado en el artículo ¿Un transporte más inteligente pero más desigual? Cómo las desigualdades socioeconómicas y digitales obstaculizan la adopción de aplicaciones de movilidad en el Sur Global, recientemente publicado.

En él recurrieron a datos de 979 personas mayores de 18 años que participaron en 2016 en la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana (realizada por la Intendencia de Montevideo) y de 1.014 que hicieron lo propio en 2019 en la Encuesta de Usos de TIC (realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Agesic). Los datos obtenidos fueron analizados con base en el modelo conceptual de “las Habilidades Digitales hacia los Resultados Tangibles “ del uso de internet (DiSTO por su sigla en inglés), que propone que “las desigualdades digitales son un proceso secuencial y multidimensional que comienza con la estratificación tradicional o socioeconómica, que luego condiciona el acceso a la tecnología digital (brechas de primer nivel), su uso y desarrollo de habilidades (brechas de segundo nivel), y conduce finalmente, y de manera más crítica, a las brechas de tercer nivel, como los resultados tangibles del uso de Internet”, o, en este caso concreto, de la adopción de la movilidad inteligente, que los llevó a formular ocho hipótesis.

Luego, con cuatro modelos de regresiones (dos para cada encuesta), vieron cuáles de las variables (sexo, edad, nivel educativo, ingreso, acceso a PC e internet, uso sólo de celular, frecuencia de uso de internet y las habilidades digitales) incidían más en el uso o no de las personas de la movilidad inteligente. Lo que encontraron no fue muy alentador: la movilidad inteligente “no ha logrado mejorar -y hasta puede exacerbar- la desigualdad en el transporte”, sostienen en el trabajo. Así que para hablar de todo esto, nos trasladamos hacia la Universidad Católica, mirando antes qué ómnibus nos deja más cerca, donde nos esperan Matías y Diego.

Inspiración china

¿Cómo surge la idea de hacer este trabajo, de mirar aplicaciones, movilidad e inequidad todo en el mismo momento? “Fue un cruce re natural. Matías vio en una revista de transporte un estudio realizado en China sobre smart mobility, y como que de ahí nació la idea de esta investigación”, señala Diego.

“Era un paper que estaba buenísimo, salvo el problema de que oficiales del ejército chino entrevistaban gente a la que pedían que respondiera sobre problemas de seguridad y uso de movilidad inteligente”, dice un poco tentado Matías, coincidiendo también en que la colaboración entre ambos se dio de forma natural. “Es que esto abarcaba las cosas que trabajamos ambos. Diego trabaja en desigualdad y movilidad, mientras que yo trabajo en desigualdad digital”, señala. De hecho, cada uno de ellos participó en el diseño de las encuestas que utilizaron como fuentes de información.

“Del lado de Diego, en la encuesta de movilidad había preguntas sobre el uso de apps y cosas de movilidad, mientras que en la encuesta de las TIC había preguntas, por ejemplo, sobre el uso de apps de pedido de transporte o de uso de mapas, pero desde el lado de la desigualdad digital”, remarca Matías. “En Uruguay no se había hecho nada cruzando estas dos cosas, y tampoco encontramos algo así en América Latina”, dice.

Diego sostiene que, al empezar a indagar en la literatura, comenzaron a encontrar cosas interesantes. “Vimos que algunos estudios específicos afirmaban que una de las nuevas fuentes de desigualdad en movilidad iba o podía ser la movilidad inteligente”, cuenta. Pero además, había algo que lo entusiasmaba particularmente. “Para Matías, que viene del campo de las TIC, esto podía ser como un caso más, pero para mí había algo bien interesante”, confiesa.

“En este tema de la movilidad hay cuestiones espaciales que marcan mucho, distancias, velocidades, tiempo, y demás. Y la accesibilidad surge de la combinación de dónde vive la gente, dónde están las oportunidades, cómo funciona el sistema de transporte y los atributos individuales, como si pueden pagar el servicio o no, si tenés capacidad física o movilidad reducida”, comenta Diego. “Uno de esos atributos individuales podría ser entonces si tenés habilidad para utilizar dispositivos tecnológicos o no. A mí me seducía pila el poder estudiar un atributo individual, porque si bien siempre decimos que esto de la movilidad es una combinación de forma urbana, sistema de transporte y atributos individuales, cuando lo abordamos empíricamente, terminamos pensando en la forma urbana y el sistema de transporte. Esto era una forma de ver un atributo individual muy interesante. Y eso se dio de forma muy natural”, enfatiza.

Formulando hipótesis

Como ya mencionamos, partiendo del modelo DiSTO, que sostiene que las desigualdades digitales son un proceso secuencial que, partiendo de la estratificación socioeconómica, luego produce brechas y desigualdades de primer nivel en el acceso a la tecnología digital, de segundo nivel (las que afectan su uso y el desarrollo de habilidades), y que ello impacta en el uso o no de la movilidad digital, en el trabajo desarrollan varias hipótesis de acuerdo con esta estratificación.

Respecto de las disparidades socioeconómicas, de acuerdo con su modelo, hipotetizan que “los hombres tienen más probabilidades que las mujeres de participar en la movilidad inteligente” (variable independiente género); que “los adultos tienen más probabilidades que los jóvenes y los mayores de adoptar una movilidad inteligente” (edad); que “las personas con niveles educativos más altos tienen más probabilidades de participar en la movilidad inteligente que aquellas con niveles más bajos” (nivel educativo); y que “cuanto mayor sea el nivel de ingresos, mayor será la probabilidad de participar en la movilidad inteligente (ingreso)”.

En lo relativo a las brechas de nivel 1, hipotetizan que “tener acceso a las TIC en el hogar aumenta la probabilidad de participar en la movilidad inteligente (la variable independiente a fijarse aquí es el acceso doméstico a PC e Internet), y también que “un modo de uso de internet exclusivamente móvil reduce la posibilidad de interactuar con la movilidad inteligente” (variable uso sólo de dispositivos móviles).

Finalmente, al abordar las brechas de nivel 2, hipotetizan que “un uso más frecuente (diario) de Internet aumenta las posibilidades de adoptar la movilidad inteligente” (variable independiente frecuencia de uso de internet) y que “cuanto mayor sea el nivel de habilidades digitales, mayor será la probabilidad de utilizar la movilidad inteligente” (variable habilidades digitales). Al respecto de esto, señalan que “se evaluaron 18 habilidades digitales mediante autoinforme, incluida la instalación de antivirus, uso de Microsoft Excel y Microsoft Word, saber qué compartir y qué no compartir en línea o cómo evaluar la veracidad de las noticias” a partir de la encuesta de uso de las TIC.

Mediante regresiones vieron cuáles de estas variables (las socioeconómicas y las de las brechas de nivel 1 y 2) impactaban más en las variables dependientes, que en la encuesta de movilidad fueron “el uso de internet para consultar los recorridos de los ómnibus”, así como para consultar los horarios, y en la encuesta de uso de tecnologías, “el uso de aplicaciones de mapas y similares” y el “uso de aplicaciones como Uber para solicitar transporte” en los últimos tres meses. Veamos entonces qué encontraron.

Mirando la movilidad inteligente con inteligencia y énfasis en la equidad

En el trabajo reportan que en la encuesta de movilidad 47% de los casos que fueron analizados en la investigación “usaba Internet para consultar las rutas de autobús” y “53% lo hacía para consultar los horarios de los autobuses”. Por su parte, en la encuesta de las TIC vieron que “35% de los encuestados informó que había usado aplicaciones como Uber o taxi para solicitar servicios de transporte, y 83% había usado aplicaciones tipo mapas para encontrar o localizar lugares, direcciones o a sí mismos en la ciudad”.

Bueno, parece que para la mayoría las aplicaciones inteligentes de movilidad están dando resultados... pero no tan rápido. El verdadero trabajo viene al cruzar variables y ver cuánto afectan a esos resultados. Veamos.

“El nivel educativo y los ingresos son fuertes predictores del uso de Internet para obtener información sobre horarios o rutas de autobuses”, reportan, confirmando algunas de sus hipótesis. En uno de los modelos de análisis, vieron que, “comparado con los individuos con niveles bajos de educación, aquellos con un nivel medio tienen casi el doble de probabilidades de usar internet para ambas variables y las personas con niveles altos de educación tienen incluso más probabilidades” (2,3 veces más para horarios y 2,8 para rutas). Por otro lado, vieron que “cuanto mayor es el ingreso, mayor la probabilidad de usar Internet para consultar información sobre movilidad”.

“Lo que vimos es que al nivel educativo no hay con qué darle. El nivel de ingresos depende, es más importante para pedir un Uber, porque hay que pagar con tarjeta, hay que tener plata. Pero en el nivel educativo vimos un impacto relevante en todas las actividades”, comenta Matías.

También el trabajo reporta que “tener acceso a Internet en el hogar es un predictor significativo y tiene uno de los efectos más fuertes de todas las variables independientes en el modelo”, con una razón de probabilidades de 2,2 para horarios y 2,3 para rutas en el modelo 2.

Por otro lado, también dejan constancia de que en uno de los dos modelos que analizó los resultados de la encuesta sobre las TIC, “un cambio en una unidad de habilidad digital aumenta la probabilidad de usar aplicaciones de movilidad en más de 36% (aplicaciones tipo mapas) y de 14% (en aplicaciones para compartir viajes)”.

“Cuando tomás en consideración las competencias digitales, que vendrían a ser como el equivalente al nivel educativo en el elemento digital, lo demás deja de ser tan relevante, porque es la variable que explica mejor lo que vemos que pasa”, apunta Matías. “La tenencia de computador en el hogar también fue relevante”, agrega Diego. Y así fue: en el artículo señalan que “ser un usuario de internet sólo desde el móvil en comparación con ser un usuario de múltiples dispositivos reduce a la mitad la probabilidad de usar Uber u otras aplicaciones de viajes compartidos”.

“Uno debería suponer que tener un celular es lo más importante para esto de la movilidad inteligente. Pero hay una literatura, ya no tan nueva, que dice que la experiencia del uso de internet sólo desde el celular es peor que la experiencia multidispositivo. El problema es que está estratificado”, señala Matías. “En inglés se llama mobile underclass, como usuarios de segunda clase, gente que no conoce Internet a través de otra cosa que no sea el celular. Y eso empieza a ser un problema de desigualdad digital, porque si bien algunas herramientas están optimizadas para ser usadas en celulares, los trabajos que generan más ingresos terminan usando un teclado o algún tipo de dispositivo que requiere una pantalla más grande”, afirma.

En cuanto a variables como el género o la edad, encontraron algunas diferencias pero, o bien no eran significativas, o eran superadas ampliamente cuando se incorporaban variables como el nivel socioeconómico, las habilidades digitales o el acceso a internet.

¿Movilidad inteligente regresiva o redistributiva?

Les digo que el trabajo en cierta manera se mete con una de las vacas sagradas de nuestro tiempo: las ciudades inteligentes, las aplicaciones inteligentes y demás. Su investigación parece decir: “Cuidado, una ciudad inteligente puede llevar a una ciudad que profundice injusticias”.

“Cuando un gobierno pone servicios que están buenísimos, porque mejoran la vida de la población, esos servicios deberían no ser regresivos, sino más equitativos, redistributivos”, sostiene Matías. “Cuando se lanzan aplicaciones de movilidad inteligente, lo que termina pasando es que los termina usando gente más educada, que ya más o menos podía tener información del sistema de otro lado. Que esté el servicio no quiere decir que todo el mundo lo use”, agrega.

“Es paradójico porque, al igual que pasa con temas de adopción de gobierno electrónico, todos estos servicios tienen que estar, tienen que implementarse, porque tienen el potencial de mejorar la calidad de vida de las personas. Pero el problema es que si uno no se preocupa por hacerlos accesibles en el sentido de que los pueda adoptar todo el mundo, y más aún, si no se invierte más esfuerzo en que lo adopte la gente que menos chance tiene de adoptarlos por sí misma y que probablemente es la que más se beneficiaría, eso puede promover o exacerbar desigualdades. Si las dejo ahí y el mercado o el viento las lleva, ya hay bastante evidencia de que las personas con ciertas vulnerabilidades son las que menos las van a adoptar”, afirma Matías.

“La movilidad inteligente no va a hacer daño siempre y cuando tu política de movilidad no sea dependiente de esas cosas”, dice, a su vez, Diego. “En el concepto de ciudad inteligente tenés todo el componente de la internet de las cosas, sensores, producción de información y demás, que genera una mayor o mejor capacidad de planificación. Pero, en este caso, si vos lo hacés dependiente de, por ejemplo, pagar todo con el celular, o de dar un descuento importante a los que paguen con el celular, nuestro trabajo lo que hace es decirte que tengas cuidado, porque podés llegar a tener un tema de reproducción de patrones de desigualdad o incluso de acentuarlo”, agrega.

“Con buenas intenciones, podés llegar a generar efectos regresivos”, sigue reflexionando Diego. “Si hacés un esfuerzo grande por hacer disponible información en tiempo real, pero toda esa información pasa por que tengas un dispositivo y las habilidades digitales para poder utilizarlo, ahí los riesgos se multiplican en comparación a si ponés un panel en la parada donde dice a qué hora pasa el próximo servicio y demás”, sostiene.

“Tiene que haber una multicanalidad, tanto para la movilidad como para la adopción del gobierno electrónico. Las estrategias un poco más sofisticadas o modernas de poner servicios en línea del Estado no deberían abandonar esa multicanalidad. Tiene que haber alguna forma de acceder al servicio que no dependa del celular o de acceso a internet”, toma la posta Matías. “O capaz que para mejorar la movilidad de más cantidad de gente es más importante hacer cumplir los horarios y generar una estructura para fiscalizar la vía sólo bus que el hecho de tener una aplicación”, suma Diego.

“Hay un montón de cosas que son positivas en la movilidad inteligente, pero si no se controlan, pueden ser regresivas y eso nos lleva a ver dónde poner la lupa”, afirma Matías. “Esto no es ni bueno ni malo, pero no es que lanzás una app y todos nos manejamos mejor en el sistema de transporte. En las desigualdades que existen, tanto socioeconómicas como de transporte, como digitales, aparecen estas apps, que tienen un montón de beneficios. Aquí realizamos el primer ejercicio para ver si efectivamente se comportan como creíamos, de acuerdo con otro tipo de comportamientos digitales y movilidad. Pero a partir de esto, se abren bastantes líneas”, sostiene.

Más que apps inteligentes, políticas inteligentes

El artículo no deja dudas: “nuestros resultados respaldan la hipótesis de que la adopción de movilidad inteligente, al igual que el uso de otras nuevas tecnologías, está estratificada por factores asociados a desigualdades socioeconómicas y digitales”, lo que, a su juicio, tiene “claras implicaciones políticas en el campo de la movilidad urbana en general y en el uso de la movilidad inteligente en particular”.

“Si bien las medidas de ‘movilidad inteligente’ están en aumento entre los planificadores urbanos y los dispositivos móviles se han vuelto extremadamente populares, el uso de estas herramientas continúa estando estratificado a favor de quienes ya son más ‘ricos’ y expertos en el ámbito digital, lo que reduce el potencial redistributivo de estas tecnologías”, dicen luego. ¿Qué hacemos entonces de cara a las políticas públicas?

Matías propone un ejemplo relacionado con todo esto. “Hay una estudiante que está haciendo una tesis sobre la Biblioteca País. La gente no sabe que está. Entonces, tal vez un buen ejemplo es lo que sucede al darle el celular o la tablet Ibirapitá a una persona mayor, que la app ya viene preinstalada. Capaz que en la parte de capacitación o al explicarle el funcionamiento, hay que hacer énfasis en que eso está y cómo se usa. Con esto pasa lo mismo. Hay que explicar más a la gente que se sabe que tiene menos chance de usarlas, hacer esfuerzos por mostrarle que estos servicios están, y tratar de mostrarle cómo funcionan. Eso, por un lado, luego, lo de la multicanalidad, que esté la información en la parada, etcétera”.

“Lo que sí es seguro es que no podés apostar por la movilidad inteligente, poner la tecnología a disposición y después dejar que la gente se maneje sola. Hay gente que piensa que en dos generaciones eso se soluciona. Pero eso no es así, va a seguir pasando, porque va a haber tecnología nueva y va a haber gente que va a estar menos adaptada para usarla. Y lo que pasa es que quienes arrancaron primero con una tecnología tienen más ventajas”, enfatiza Matías. “Por tanto, desde el diseño de la política se debería pensar en cómo hacer para que lo que estás proponiendo llegue a todos y no solamente a los que lo adoptarían por defecto, porque esas personas ya tienen ciertos privilegios”, sostiene.

“Creo que no hay que caer en la tentación de pensar que el dispositivo inteligente es la sustancia de la política. Vos podés armar un sistema notable de citas de salud, pero si después la atención es deficiente, si no tenés recursos para abastecer la demanda, o si la cita con el médico te la dan para dentro de cuatro meses, ahí hay un problema que no es de interfase, sino de sustancia”, lanza Diego.

“Pasa en todo, la tecnología no es nunca la solución ni el problema. Pero cuando se usa, hay que tomar en cuenta que no aparece en un contexto aséptico, sino en lugares donde hay relaciones de desigualdad y de poder que ya están”, complementa Matías.

“Que estas aplicaciones estén, como están hoy, es importante. El mensaje de estos papers es como medio raro, porque la gente termina pensando que uno está en contra de estas cosas, pero no es así. La movilidad inteligente está buenísima, es importante y, cuando está bien hecha, mejora la experiencia del usuario. El tema es cómo hacemos para que la experiencia del usuario mejore para todos por igual, o que mejore más para la gente que tiene menos”, redondea Matías, poniendo de manifiesto que la inteligencia -o agregarle el smart a cualquier asunto -no lo es todo. Se puede ser inteligente siendo injusto. Y las aplicaciones, sobre eso, entienden bien poco.

Artículo: Smarter but more unequal transport? How socioeconomic and digital inequalities hinder adoption of mobility apps in the Global South
Publicación: Travel Behaviour and Society (setiembre de 2024)
Autores: Matías Dodel y Diego Hernández.