El aula magna de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración agrupó el martes a varios expertos para conversar sobre el puerto de Montevideo y su competitividad, con énfasis en el efecto que tendrá a largo plazo el mentado acuerdo entre el gobierno y la empresa belga Katoen Natie, por el cual se prorrogó hasta 2081 la concesión de la terminal especializada en carga y descarga de contenedores, Terminal Cuenca del Plata (TCP), conformada en 80% por Katoen Natie y en 20% por la Administración Nacional de Puertos (ANP).

En representación de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) asistió Margarita Varela, responsable del área de comercio exterior de la gremial. A su turno, Varela resaltó que la incidencia de la actividad portuaria en la competitividad de los exportadores “es muchísima” ya que “más del 70% de la carga nuestra sale por vía marítima”.

Varela contó que en 2018, tras reiteradas quejas de socios de la gremial, que “nos decían que los costos [en el puerto] eran caros e imprevisibles”, la UEU analizó y determinó que entre 2013 y 2018 hubo aumentos de “más de 300% en dólares”. Asimismo, la UEU comparó el puerto de Montevideo con otros diez puertos y concluyó que era “el puerto más caro”. “Estábamos 500 dólares más caro por contenedor en carga seca y 700 dólares más caro por contenedor en carga refrigerada, y en esa diferencia había un porcentaje muy importante que se debía a los costos terminales”, señaló.

Respecto al acuerdo alcanzado entre el gobierno y Katoen Natie, Varela sostuvo que desde un principio la postura de la gremial fue que “si vamos a asumir un compromiso muy a largo plazo”, entonces “tenemos que asegurarnos de alguna manera que ese crecimiento en escala que va a tener la terminal se traslade a la carga, que hoy por hoy es cautiva”.

TCP aumentó días atrás la tarifa portuaria 13% para las exportaciones y 17% para las importaciones. En un principio se había comunicado un incremento de 24%, pero el Poder Ejecutivo intervino a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el ajuste tarifario fue menor. De todos modos fue criticado por varios actores del puerto de Montevideo. La UEU, por ejemplo, manifestó que se trata de “una clara actitud monopólica de la empresa, frente a la carga cautiva del comercio exterior uruguayo”.

Varela comentó el martes que en la gremial “estábamos esperando una nueva rebaja en función de cómo cambió el volumen que ganó TCP” en el último tiempo. Indicó que antes del contrato TCP operaba el 40% de los contenedores, mientras que Montecon –empresa de capitales chilenos y canadienses– operaba el restante 60%. Actualmente esto se revirtió: TCP tiene el 70% y Montecon el 30% del mercado.

Varela señaló que, tras el último ajuste tarifario de TCP, actualmente el costo por contenedor es de 324 dólares, cuando en otros puertos de la región, como los de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile), el costo por contenedor ronda los 80 dólares. Es decir, el puerto de Montevideo “está cuatro veces más caro”.

Por eso, “tenemos el desafío de cómo regular y cómo asegurarnos la competitividad a muy largo plazo en un escenario de, por lo menos, una posición dominante en el mercado”, manifestó Varela. Pidió la creación de una “unidad reguladora de servicios portuarios” para que haya un “monitoreo” y para que “las ganancias de escala beneficien a los usuarios finales”.

Una unidad reguladora “puede hacer bastante poco”

Minutos después habló Leandro Zipitría, director del Departamento de Economía de la Facultad de Ciencias Sociales. En primer lugar describió la normativa vigente, surgida del acuerdo alcanzado entre el gobierno y Katoen Natie: “Básicamente establece el monopolio de TCP sobre la carga de contenedores”, afirmó; aunque “no lo dice explícitamente”, el nuevo reglamento “obliga a la ANP a priorizar que todos los barcos con contenedores vayan hacia la terminal de TCP”.

Zipitría dijo que a partir del contrato se eliminó la fijación de tarifas máximas, “se aceptó un plan de inversiones [por parte de Katoen Natie] sin un análisis económico” y no se estableció la creación de un ente regulador, a pesar de que “la empresa que estaba asesorando a Katoen decía que tenía que haber una regulación si iba a haber un monopolio”.

Estas tres cosas, continuó, conllevan a que una eventual unidad reguladora de la actividad portuaria “pueda hacer bastante poco”, dado que no tendrá control sobre las inversiones, las cuales “determinan la calidad y los costos”. “Ahora parece que hay poco margen para discutir. Hay un puzle bastante difícil de desatar que va a impedir que se puedan hacer cambios que no sean muy marginales”, expresó.

Retomando el comparativo de Varela, Zipitría sostuvo que “es imposible” reducir el costo por contenedor de 324 a 80 dólares bajo las condiciones actuales. “Para 80 [dólares] tengo que tener otras inversiones, que no puedo tener porque ya hay un plan de inversiones en un decreto”, señaló; y aseguró que “no hay aumento en la escala que permita hacer esa bajada de precios tan importante porque no hay infraestructura que la soporte”.