¿Qué se sabe hasta ahora de la iniciativa que lidera?

Hace unos días se publicaron estudios técnicos sobre diferentes aspectos del proyecto, con insumos previos que son necesarios para tomar una decisión. El proyecto prevé dos corredores como salida de la ciudad para ómnibus biarticulados de hasta 220 pasajeros, bajo el sistema BRT (Bus Rapid Transit, “ómnibus con circulación exclusiva”). Las líneas que fueron planteadas parten de la plaza Independencia, con un trayecto compartido por 18 de Julio y un pasaje subterráneo por debajo de la terminal de Tres Cruces. Esa línea común luego se bifurcaría con una línea por 8 de Octubre y Camino Maldonado hasta Zonamérica, y otra línea por Avenida Italia y Giannattasio hasta El Pinar.

El proyecto incluye la posibilidad de que se construya un túnel en 18 de Julio, con longitud a determinar, que tendría como máximo toda la avenida. El costo inicial sería de 590 millones de dólares (sin leyes sociales, IVA, imprevistos ni material rodante), con financiamiento por parte de organismos multilaterales.

El proceso de decisión tiene algunos problemas

Al analizar los informes publicados, se deduce que se optó por la iniciativa de BRT (una de las tres presentadas, además del tren-tram y el aéreo), pero no se presenta un análisis de “costo-beneficio” comparativo, ni frente a estas alternativas ni a otras variantes, por ejemplo, los mismos trayectos con tranvía por superficie.

De igual modo, no se presenta un análisis “costo-beneficio” por componentes: no se publicaron estimaciones costo-beneficio separadas del túnel, de los corredores elegidos y de la demanda potencial que tendrían los diferentes sistemas. Tampoco se presentó una comparación técnica detallada sobre la elección del modo (ómnibus biarticulados, tren-tram o aéreo) considerando inversión inicial, costos operativos y beneficios. Y no se encargó, en ningún momento, a equipos internacionales con experiencia probada en implementación exitosa de sistemas similares en ciudades comparables que presenten el mejor proyecto para la ciudad. En efecto, todo esto impide conocer el criterio de decisión de cada componente del proyecto.

Además, el costo del túnel en 18 de Julio concentraría casi la mitad del costo total, pero, según los datos difundidos, el túnel completo sería utilizado por el 12% de los usuarios. Naturalmente, en esta obra existen altos riesgos de sobrecostos, sea por las excavaciones, por los riesgos de derrumbe de edificios antiguos y también por el detenimiento de la actividad económica en el Centro (que además profundice la afectación en términos de cantidad de viviendas y empresas).

Por último, no se publicaron tampoco supuestos de crecimiento de usuarios con cada alternativa. En ese sentido, no se debe dejar de considerar que los ómnibus articulados no dejan de ser ómnibus, y eso es relevante si se pretende recuperar usuarios que ya abandonaron el sistema. En ese sentido, tampoco se hicieron encuestas para conocer qué modo prefiere el usuario.

¿Qué alternativas se podrían considerar?

A un costo total menor que la iniciativa que hoy lidera, podrían hacerse tres ejes de tranvía en superficie. Primero, el eje oeste, utilizando infraestructura del Ferrocarril Central y reflotando la Estación Central (Centro hasta Las Piedras/La Paz). Segundo, el eje 18 de Julio-8 de Octubre hasta el Intercambiador Belloni. Tercero, el eje 18 de Julio-Avenida Italia hasta Barradas, con dos ramales (uno hacia el aeropuerto y otro hacia la zona del Géant).

El hecho de que sea tranvía, de mayor capacidad y con posibilidad de agregar vagones en hora pico haría innecesarios los cinco pasajes a desnivel propuestos en el proyecto que hoy está primando, lo que generaría un ahorro considerable. Además, para incrementar el flujo comercial en 18 de Julio y reflorecer su rico patrimonio y la dinámica turística, el recorrido sería por superficie, con impactos adicionales positivos en el embellecimiento de la ciudad.

Por otra parte, esta alternativa tendría menores costos operativos y una vida útil significativamente mayor, además de generar menor incertidumbre sobre los sobrecostos y también menores riesgos, al evitar excavaciones en zonas con edificios que tienen varias décadas.

Cientos de ciudades han atacado sus problemas de movilidad, y es pertinente analizar qué fue lo que hicieron. En ese sentido, más de 350 ciudades de menos de dos millones de habitantes tienen tranvía en zonas centrales. En contraposición, hay escasas experiencias exitosas con BRT como principal modo de transporte y muchas son fallidas. Además, no existe en el mundo un túnel de esta longitud construido exclusivamente para ómnibus.

Por todo esto, sería fundamental que la ciudadanía sea escuchada, dado que es ella quien va a verse beneficiada o perjudicada cotidianamente por esta decisión. En paralelo, deberían promoverse debates técnicos que confronten proyectos de forma técnica, generando más insumos para que la población evalué las diferentes alternativas y se forme su opinión para aportar a la discusión.

En síntesis, la propuesta finalmente elegida debe ser la mejor para la ciudad. Pero esa conclusión debería surgir de un análisis comparativo riguroso. En definitiva, estamos ante un proyecto que va a marcar el futuro de la ciudad, por lo que es imprescindible la máxima rigurosidad técnica y responsabilidad en la decisión. En esto no se puede fallar.