Un camión con acoplado cuesta 200.000 dólares. En los últimos años, algunas empresas han ingresado al mercado uruguayo con flotas que tienen entre diez y 15 camiones de ese tipo. Para emprendimientos con estas dimensiones hay que invertir entre dos y cinco millones de dólares. Las ventas de camiones cero kilómetro en Uruguay aumentaron significativamente en 2021 y 2022 si se comparan con las de años anteriores, según datos de la Asociación de Concesionarios de Marcas.
“Uno no termina de entender cómo estas empresas entran al mercado y hacen esas inversiones en un sector que tiene baja rentabilidad. No tenemos un diagnóstico concluido, pero vemos a diario situaciones que son difíciles de comprender para el idioma de un negocio”, advirtió a la diaria Ernesto Toledo, presidente de la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga, una gremial que nuclea a transportistas que operan principalmente en el puerto de Montevideo.
Los cabos sueltos que se podría atar están resumidos en una pregunta que plantean desde esa gremial: ¿qué medios de transporte utilizan las organizaciones delictivas que se dedican al narcotráfico? Seguramente avionetas, autos, camionetas y lanchas. Pero también es probable que haya algún camión al final de la cadena terrestre, ya más cerca de los accesos al puerto de Montevideo. Hay ejemplos recientes que lo demuestran (ver recuadro).
“Es difícil no vincular estos temas de la situación que vive el país con el avance del narcotráfico. De hecho, varios procedimientos han demostrado que la droga entró al puerto en camiones. Entonces, si la droga entra en camiones pero a los camiones nadie los controla, estamos en una situación muy vulnerable”, agregó Toledo. Por otra parte, según el gremialista, el transporte de cargas tiene baja rentabilidad pero alta facturación, por el costo de sus servicios. “O sea que también hay riesgo de blanqueo de capitales”, alertó.
Para los transportistas de carga, la situación en la principal terminal portuaria del país es “alarmante” debido a la “falta de controles” de los organismos del Estado. “Los transportistas siempre estamos en el ojo de la tormenta, pero es inconcebible que un país que depende tanto del movimiento portuario, con un puerto que pretende ser hub logístico para la región, tenga sólo un escáner para controlar los contenedores”, lamentó Toledo, un empresario con años en el sector y expresidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga.
Toledo estimó que el escáner controla entre 10% y 15% de los casi 1.000 contenedores que ingresan diariamente al puerto de Montevideo. “El puerto está abierto 24 horas, pero el escáner opera ocho o 12 horas y está en mantenimiento varias veces al mes”, lamentó el gremialista.
La situación podría cambiar el año que viene. El gobierno prevé que los dos nuevos escáneres de la empresa S2 Global estarán operativos en mayo de 2024 y permitirán inspeccionar entre 75% y 80% de los contenedores que pasan por la terminal montevideana.
Toledo aseguró que hay otras situaciones irregulares vinculadas al puerto de Montevideo que requieren mayores controles de organismos públicos. “Hemos recibido denuncias de matrículas clonadas, choferes jubilados que siguen trabajando, vehículos que no tienen permiso de circulación. Es una situación descontrolada. Hoy no tenemos controles efectivos en el puerto”, denunció.
El empresario evaluó que ya en los gobiernos del Frente Amplio “fueron decayendo los controles” y no había “voluntad real” por aplicarlos, a pesar de lo que se manifestaba públicamente. Desde la asociación de transportistas hubo advertencias al respecto ante los ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Trabajo (más concretamente en la Inspección General del Trabajo), en el Banco de Previsión Social, Aduanas y la Administración Nacional de Puertos.
“Pero a partir del nuevo gobierno las autoridades manifestaron con mayor claridad que no había voluntad de control. Es una definición política del nuevo gobierno, porque las autoridades son conscientes de todas estas cosas que planteamos. Ahora hay anuncios de nuevos sistemas de control, pero ya llevamos casi cuatro años de gobierno. Lo que teníamos se sacó, y es cierto que tenía sus defectos, pero pasamos de algo no muy bueno a no tener nada, a cero”, dijo Toledo, en referencia a la decisión de eliminar el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga.
Los casos de Ferrero
El 14 de junio de 2019 se incautaron 4,5 toneladas de cocaína en Hamburgo (Alemania). El contenedor había salido del puerto de Montevideo y pertenecía al empresario sojero Martín Mutio. La droga se cargó en un silo de San José y el camión que la transportaba había ingresado al puerto de Montevideo el 10 de junio, según la investigación a cargo de la fiscal de Estupefacientes, Mónica Ferrero.
No fue el único operativo de drogas en el que se investigó a camioneros. En mayo de este año, la propia Ferrero logró incautar un cargamento de una tonelada y media de cocaína. Lo encontraron en tarrinas que estaban apoyadas sobre unas tarimas de madera en el puerto de Montevideo y tras el hallazgo se inició una investigación a la persona que ingresó el camión a la terminal portuaria. Se logró determinar que el vehículo pertenecía a una “empresa familiar y que es utilizado regularmente”. El transportista fue imputado y Ferrero dispuso su prisión preventiva.
Otro caso es la incautación de un contenedor con 417 kilos de cocaína que estaban escondidos en un contenedor con lana sucia, con destino a Bélgica. Este operativo, también a cargo de Ferrero, fue en setiembre de 2018 y estuvo involucrado un camionero que trabajaba para Amir Turco Alial González, líder de la organización.
El gremialista del transporte opinó que la discusión pública sobre Sebastián Marset es una buena oportunidad para discutir estos temas, entre otras cosas porque el principal negocio del narcotraficante uruguayo consiste en controlar la cadena logística que se dedica a enviar cocaína desde el Cono Sur hacia Europa.
“Nos asustamos cuando aparece un cargamento que pasó por el puerto de Montevideo, pero la verdad es que no tomamos suficientes precauciones. El peso del negocio del narcotráfico a nivel mundial es cada vez mayor y nuestra respuesta institucional es controlar el 10% de los contenedores que salen del país. Si pretendemos hacer algo serio, hay que actuar en consecuencia, con acciones concretas, y eso hoy no está pasando”, concluyó.
El “dumping” sobre empresas genuinas
El extitular de la Secretaría Nacional para la Lucha contra el Lavado de Activos y Financiamiento del Terrorismo, Ricardo Gil Iribarne, ha advertido en varias ocasiones que el dinero del lavado de activos estaba empezando a meterse cada vez más en actividades productivas.
“Se van a empezar a meter en actividades de producción real y van a competir con gente sana, pero en condiciones más beneficiosas [...] Hay gente en Uruguay que ya lo está viendo y está preocupada, porque sospechan que hay competidores que se manejan con reglas distintas. Le hacen dumping con los precios, pero no para excluirlos, sino para poder lavar”, declaró Gil Iribarne en octubre de 2022, en una entrevista con la diaria.
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La situación que plantea Toledo sobre el transporte de carga parecería ratificar aquel diagnóstico. “Nuestra mayor preocupación como gremial es que los transportistas genuinos, los que siempre vivieron de esto, se están fundiendo, porque van quedando fuera del mercado. Todos los días caen empresas. O cierran o tienen que pasar a la informalidad para subsistir”, sentenció el empresario.
La respuesta de las autoridades, según Toledo, es que la situación del sector en realidad no es tan mala, ya que las ventas de camiones nuevos aumentan cada año (ver recuadro). “Ellos miran números generales, pero deberían ver quién está comprando esos camiones nuevos y por dónde consiguen su rentabilidad. Hoy quienes tenemos todo en regla no llegamos ni a cubrir los costos por la sobreoferta de camiones; hay un problema de competitividad brutal”, continuó.
Toledo explicó que la normativa uruguaya no establece prácticamente requisitos previos, más allá de los trámites administrativos, para que una empresa o grupo económico se instale en el mercado del transporte de carga. En Uruguay hay actualmente 47.000 camiones (21.626 profesionales de carga y 25.376 en transporte propio de empresas) y unos 33.000 trabajadores que se dedican al transporte profesional, según datos del anuario 2023 del MTOP.
Los datos de Ascoma
En 2022 se vendieron en Uruguay 3.184 camiones cero kilómetros y en 2021 se habían vendido 3.027. Las cifras son mejores de las que se habían registrado en los años anteriores: se vendieron 1.840 en 2018, 1.633 en 2019 y 1.876 en 2020, según los datos de Ascoma. Los datos correspondientes a los primeros diez meses indican que la tendencia al alza se mantuvo también en 2023: entre enero y octubre se llevan vendidos 2.590 camiones nuevos.
Los posibles caminos
Los transportistas de carga consideran que en Uruguay ya existen dispositivos de control instalados para regular el sector, pero falta voluntad política para que funcionen de manera más coordinada.
“No es un tema de inversión. Tenemos cámaras radares de velocidad, cámaras detectoras de matrículas en todos los peajes, las balanzas del MTOP, las cámaras de las intendencias y del Ministerio del Interior, en los pasos de frontera y en las zonas francas. Deberíamos unificar esos datos oficiales, interpretarlos de manera centralizada. Sólo con eso ya tendríamos un mayor control de la flota”, propuso Toledo.
Hasta que eso no suceda, aventuró el gremialista, la situación en las rutas uruguayas continuará siendo complicada. “Seguirán pasando los elefantes blancos, en larga manifestación”, lamentó.