En los últimos años, los datos sobre el crecimiento del tráfico, así como el fenómeno que en urbanismo se denomina “invasión de autos”, que sufre la capital del país, son indiscutibles. Por otro lado, también existen estudios sobre una expansión de la ciudad sostenida hacia las periferias de Montevideo, así como hacia la costa este, incluso más allá del departamento. Sin duda, está en tela de juicio también una situación social compleja y un degradado de las áreas centrales, con distintas dimensiones, que necesita varias acciones concretas de la política pública para repoblarla.
Por estos temas y muchos otros, las grandes obras, los proyectos que organicen y mejoren la movilidad, que den vitalidad al centro y a las avenidas principales de conexión de la ciudad, que atiendan a las fuertes desigualdades socioterritoriales, pueden y deben estar entre las preocupaciones de los gobernantes de Montevideo, de su área metropolitana y de la escala nacional.
Pero, ¿qué pasa cuando las informaciones no están puestas en forma organizada sobre la mesa? ¿Qué pasa cuando las personas no tienen todos estos datos a disposición en lenguajes menos técnicos, solo por entrevistas y artículos de prensa, que generalmente son parciales? ¿Qué pasa cuando nuestra democracia tiene pocos o nulos instrumentos para generar instancias de diálogo, deliberativas y de intercambio sobre las grandes obras?
En general, se tiende a polarizar el debate: estamos a favor o en contra de un túnel. Si a esto le sumamos que los recursos son finitos, pueden surgir preocupaciones genuinas de la sociedad civil organizada y de otros habitantes que se manifiestan en forma crítica para abrir estos espacios de debate. Por otro lado, existe siempre el riesgo de la instrumentalización política, lo cual pone en juego otros argumentos y lógicas que alejan el foco de discusión de las causas de los problemas y de los posibles efectos de las soluciones propuestas.
En general, estas dos situaciones deberían activar una señal de alerta en una democracia robusta, marcar la necesidad de detenerse en algunos temas sensibles, con la posibilidad de abrir su normal funcionamiento para una mayor comprensión y puesta en debate. En Uruguay estamos aún parados en una democracia representativa; se sigue creyendo y practicando que solo con una votación cada cinco años se puede actuar con una delegación total en la toma de decisiones con respecto a los proyectos. No estamos ignorando la variedad de procesos de concertación en temas de educación, trabajo, economía, entre sindicatos, empresas industriales, entre otros; es verdad que estas son algunas formas deliberativas a tomar en cuenta y celebramos que existan. Pero la participación ciudadana activa, la que surge por temas o por territorios, presenta menos posibilidades.
Las democracias que nos preocupan hoy en el mundo son las democracias que exacerban el derecho a encerrarse en la toma de decisiones político-técnicas. Los autoritarismos son expertos en gobernar anulando la posibilidad de réplica, y esgrimen como lema la representatividad electoral. Son autoritarismos disfrazados de democracia porque buscan anular los disensos, culpar o criminalizar a los que levantan miradas críticas; no les interesa la construcción y ampliación de los espacios deliberativos en los que el pueblo tenga el derecho a ser escuchado. La carencia de participación ciudadana real y la concentración del poder son los males de nuestro siglo. Un ciudadano ignorado, no llamado a discutir sobre los grandes temas, será un ciudadano que no posee los elementos ni los medios para informarse y discernir sobre la calidad de la información y de la democracia en la que se encuentra.
El gobernante que no vea el diálogo ciudadano real como una posibilidad se llenará de odio y de rencor, buscará terceras intenciones en los pedidos genuinos de participar en la vida pública en forma activa de sujetos bien intencionados, hará juego a la mala política del agravio personal que abre las puertas a la rabia como sentimiento legítimo de la arena pública. El capital social del gobierno uruguayo hoy, en comparación con el resto del mundo, es una sociedad civil crítica que busca que se cumplan los principios de esas leyes que hablan del interés común. Son innumerables los casos que lo demuestran, desde el más fundante de todos en época reciente, como lo es el plebiscito por el agua pública, hasta los varios proyectos territoriales y urbanos que han obtenido victorias en la salvaguarda de nuestros bienes comunes, sin importar el partido de turno.
Volvamos a las grandes obras. En esto tampoco somos originales; las grandes obras son en todo el mundo escenario de disputas, por los argumentos antes mencionados, pero también ejemplos de experiencias positivas. En Francia, luego de varias disputas, surge un organismo especializado en organizar debates públicos para grandes obras, la Comisión Nacional del Debate Público. Es un organismo independiente, con competencia de ombudsman. Los procesos duran entre tres y seis meses, utilizan metodologías deliberativas, recogen las informaciones y generan mesas de trabajo. Las temáticas son las mismas: la construcción de líneas o ampliaciones de metros, autopistas y trenes. Se pone toda la información técnica a disposición, se recogen los distintos puntos de vista, se elabora un proyecto que recoge los aspectos críticos con una mirada a corto, mediano y largo plazo.
El desenlace puede ser: a) se aprueba el proyecto original, con algunas modificaciones, se parte de una base de estudios y propuestas técnicas y se genera un consenso; b) no se llega a acuerdos porque los conflictos hablan de temas de fondo aún por resolver; c) se genera un nuevo proyecto con nuevas propuestas. Generalmente, esto da la posibilidad de interactuar mejor con diversas escalas de gobierno, con una mayor diversidad de sujetos, con previsión de proyectos de detalle, entre otros, y en tiempos razonables.
Nos preguntamos cuán efectivo puede ser un proyecto de transporte si este conocimiento no sale de la esfera de los expertos y alimenta una transición cultural al hacerse patrimonio común de los ciudadanos.
Estamos hablando de conflictos que han bloqueado proyectos de movilidad por más de 10 a 15 años, por ejemplo, La Tangencial alrededor de la ciudad de Bolonia, nodo principal de la autopista que comunica de sur a norte las principales ciudades italianas. Proyecto bloqueado por más de diez años por los residentes, que no querían una autopista en la puerta de casa. Se propuso un Proceso de Debat Public para el Passante di Bologna, y en seis meses, se llegó con los mismos grupos de ciudadanos a la definición de modificaciones al proyecto original que les dieron las garantías para aprobarlo. Bolonia ganó innovación en barreras acústicas, generó un tejido entre las tramas de los barrios por debajo de la tangencial, multiplicó sus ciclovías y proyectos derivados de espacios públicos. El proyecto impulsó la movilidad sostenible de todas las áreas por las que atraviesa, además de ser reconocido por la calidad ambiental y paisajística de la intervención. El país ganó un bypass con innovación y justicia social en su principal carretera nacional.
Desde el Plan de Ordenamiento Territorial de 1998, Montevideo declara la necesidad de tener un Plan de Movilidad urbana que actualice los desafíos, experimente soluciones y corrija la dirección si no fuera la correcta. Hoy tenemos que pensar con una escala de ciudad expandida, y así lo hará la creación de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano. Al centro del debate no está un túnel y una obra aislada, sino la posibilidad de reconocer los fenómenos a los que nos enfrentamos y las innovaciones necesarias. Sea que vengan de la técnica, sea que vengan de los movimientos sociales y ciudadanos. Ambos coinciden en que debemos salir de una situación nociva para la salud de las personas, que profundiza las brechas socioespaciales y de género, así como enfrentar el fenómeno del cambio climático, entre otras varias cuestiones.
¿Podemos seguir polarizando este debate? Seguramente veamos un duelo poco amable entre expertos y políticos, que son los que generalmente salen al paso de la prensa para defender diversas posiciones. La duda razonable es si de frente a cada conflicto haremos lo mismo, o probaremos a afrontarlos con nuevas herramientas y procesos de diálogo real, respeto y aprendizaje mutuo. Los argumentos que han surgido en la prensa no son solamente críticos; en muchas ocasiones aportan aspectos pertinentes desde otras miradas que no habían sido consideradas por los políticos y técnicos que desarrollaron la propuesta oficial. Debemos leerlos, no como un desmerecimiento de los que presentaron la propuesta, sino como una ganancia. Una escucha activa, sin prejuicios, es la base fundamental para abrir un canal a otros aspectos e impactos de las grandes obras que la mirada superespecializada, aun con buena intención, puede considerar secundaria.
Pero incluso si partimos del reconocimiento, de la riqueza, de la pertinencia y de la centralidad de todos los datos y de los diversos argumentos que han emergido en este debate, quedaría un reclamo por atender: el de escuchar a las voces no especializadas. Nos preguntamos cuán efectivo puede ser un proyecto de transporte si este conocimiento no sale de la esfera de los expertos y alimenta una transición cultural al hacerse patrimonio común de los ciudadanos. Una demostración de interés es la creación reciente de un Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana; por fortuna, la reactividad de la ciudadanía de Montevideo nos permite tener ciudadanos ya interesados, activos y organizándose, y esto es mitad del camino ganado.
Si este proceso hubiera tenido un proceso de planificación colaborativa, hubiera puesto al centro el diálogo de saberes entre expertos y ciudadanos, porque esto es clave no solo en el proceso de definición del proyecto de movilidad, sino en cómo afrontarán la movilidad cotidiana después cientos de miles de personas.
Para implementar y multiplicar la inversión pública con iniciativas ciudadanas y una buena participación continua, es necesario conectar las necesidades y los deseos de las personas con las soluciones que se manejan. El proyecto actual tiene un consistente estudio sobre las necesidades de las personas, pero un después activo junto a la ciudadanía puede implicar, por ejemplo, seguir definiendo rutas del transporte público más capilares que lleguen a cada rincón de la ciudad, seguir trazando ciclovías que nos hagan respirar mejor en cada barrio, cuidar en forma comunitaria los jardines y parques que surjan, probar la seguridad de los trayectos hacia las paradas con mirada de género y generaciones, contribuir desde nuestra acción cotidiana a abandonar prácticas nocivas para la ciudad. De igual manera, deberemos aprender de los errores en su implementación, prepararnos para errar, corregir y seguir mejorando.
Sería deseable a largo plazo instaurar el debate público para las grandes obras en Uruguay, porque necesitamos de la participación activa de todas y todos para transformar nuestros territorios. Contamos también con un capital ciudadano y político existente para esto; tenemos a la Defensoría de Vecinos y Vecinas de Montevideo, que promueve la mediación como herramienta de diálogo, tenemos al Instituto Nacional de Derechos Humanos, que también ha participado activamente en temas de derechos territoriales. No debemos inventar nada nuevo, tampoco invertir más recursos, sino involucrar estos organismos en estas temáticas.
A corto plazo, se puede abrir un foro ciudadano entre los grupos sociales y los órganos de gobierno involucrados; se pueden activar los canales de diálogo en un plazo de tres a seis meses, presentar lo avanzado en materia del proyecto, recibir propuestas, ajustes, debatir con argumentos sobre los pros y contras, ver el largo camino que nos queda por recorrer hacia una transición de la movilidad y empezar a tomar decisiones concertadas. Tomarnos tiempo para que la democracia gane espacio y se fortalezca, promover el diálogo y reconocer el protagonismo a las personas, permitirá transformar Montevideo en una ciudad más equitativa, con un tejido vivo, comprometido y en movimiento.
Adriana Goñi es directora del Departamento de Resiliencia y Sostenibilidad Urbana del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Universidad de la República.