Alberto Díaz ocupó por una década (2010-2020) la presidencia de la Administración Nacional de Puertos (ANP), y antes tuvo cargos de gerencia dentro del organismo. En entrevista con la diaria y en momentos previos a una interpelación a las autoridades del gobierno por el acuerdo con Katoen Natie, firma belga que tiene la concesión desde 2001 de la terminal especializada del puerto –a través de Terminal Cuenca del Plata (TCP), 80% de la multinacional y 20% del Estado–, el exjerarca repasó los distintos sucesos que tensaron la relación con los gobiernos del Frente Amplio. También evaluó que Katoen Natie hará una “sobreinversión” y mostró dudas sobre que puedan coexistir dos operadores –la competencia de TCP es Montecon, que opera en los muelles públicos–.

Desde 2010, cuando usted llegó a la presidencia, ¿cómo fue el relacionamiento entre la ANP y Katoen Natie?

Para nosotros el concesionario era uno más del puerto, había un relacionamiento institucional como con todos, pero a su vez éramos socios, entonces el gobierno tenía dos directores en el directorio de TCP y nosotros teníamos reuniones cada seis meses como asamblea de accionistas. El relacionamiento era por dos lados: como concesionario y como socio, era un papel raro de entender, porque éramos socios en minoría. Desde 2005 se había establecido un régimen de reuniones quincenales con esta empresa y con otras, había mucho diálogo.

¿Con el transcurso del tiempo fue cambiando la relación? Porque pasan algunos años y Katoen Natie empieza a hacer distintos reclamos a la ANP por la gestión del puerto.

Distintas posiciones siempre hubo. En el arranque de 2010, pero fue originado en 2009, el gobierno pretendió hacer una segunda terminal de contenedores, aprueba una ley en agosto de 2009 y se establece que será por subasta y que se hará en los primeros días de marzo, con el gobierno que llegaba [en 2010]. Luego hubo un cambio de fecha y en ese momento ya TCP hizo un anuncio de juicio, entendiendo, según ellos, que no correspondía una segunda terminal. Finalmente, ese juicio quedó en la nada. Se llegó a la subasta y no había oferentes, y la ley no marcaba la posibilidad de una segunda subasta, entonces eso quedó ahí, no prosperó ni una demanda ni una defensa, pero ahí ya hubo mucha prensa al respecto.

¿El Estado veía que había potencial para ir a más con la especialización en contenedores?

Sí. El objetivo era tener dos operadores fuertes, o un operador y una naviera, tratando de potenciar el puerto de Montevideo y de crecer en un espacio que no estuviera ocupado. El desarrollo de la segunda terminal iba a ser un relleno en el agua en una zona que no estaba siendo utilizada, se pretendía crecer en espacio.

Después de ese episodio y la amenaza de juicio, ¿empieza a cambiar el tono y crecen las críticas hacia la ANP?

Siempre hubo de alguna manera cuestionamiento o preguntas, también las hacían otros operadores. Yo no sentía nada diferente, son empresas privadas y cuestionan lo que les parece que está mal, era un relacionamiento esperable.

Hablaba de tener un segundo operador. ¿Cómo observó en esos años el crecimiento de Montecon, que desde los muelles públicos se transformó en el principal operador del puerto?

Montecon en el año 2000, cuando se hace la subasta de la terminal, ya operaba en los muelles públicos, y era donde se movía más de 60% de los contenedores. Cuando se licita la terminal, la actividad en los muelles no especializados movía más contenedores que los muelles de escala. Lo que pasa es que después todo creció, el movimiento de contenedores creció muchísimo, tuvimos un primer récord en 2011 y después otro en 2017, que todavía está lejos de batirse porque después hubo una baja. Me parece que hay que tener presente la evolución del comercio en general; es cierto que Montecon se fue convirtiendo en el principal operador de contenedores, absorbiendo a otros o desplazando. Al inicio había más operadores.

¿Por qué cree que esa mayor carga terminaba en Montecon y no en TCP, que tenía una terminal especializada?

Yo creo que es una cuestión netamente comercial entre las empresas y sus clientes las navieras, del tipo de negocios que hacían. Y de lo que querían, porque a TCP no le iba mal económicamente.

Uno de los cuestionamientos de Katoen Natie es que había un subsidio indirecto a quien utilizaba los muelles públicos.

Cuando arranca la concesión el precio del muelle, lo que llamamos muellaje, tuvo un valor por ocho años que fue 1,1 dólares por metro lineal y por hora de muelle ocupado. En los muelles públicos, el más caro que teníamos era el 8 y 9, que costaba alrededor de 0,8 dólares por metro lineal por hora. En 2008 se cambia el decreto a pedido de TCP, el presidente Tabaré Vázquez accede, y se fija el precio del muelle de escala [que usa para operar Katoen Natie] en 4,75 dólares, casi se multiplica por cinco. El muelle pasa a estar bastante más caro que antes; eso es un factor importante a la hora de los costos portuarios. Mientras que lo que se cobraba por muellaje en todos los muelles públicos mantuvo todo su esquema, el mismo hasta 2020, no hubo cambios ¿Si hay subsidio? Sí, lo hay, los barcos pagan por el uso del puerto y después pagan por muellaje; si uno mira lo que cuesta mantener el dragado del puerto, lo que pagan los barcos no lo cubre. Entonces, el subsidio que yo diría que hay desde 1990 es con la mercadería; el principal ingreso que tiene el puerto es por las tarifas a la mercadería, y eso se distribuye de alguna manera para que los negocios funcionen. Hay un subsidio, pero era conocido por todos los operadores, que no se incrementó.

¿Por qué había un conflicto entre la ANP y la concesionaria del puerto por el reparto de utilidades?

Fue un tema que siempre planteamos en las reuniones de accionistas. Fue muy doloroso para nosotros que el operador al que le iba bien [Katoen Natie, por su participación en TCP] decidiera ampararse en un marco legal y no repartir utilidades salvo el mínimo exigido por ley, esto con el visto bueno del síndico. La empresa generaba ganancias del orden de los 30 millones, la ANP reclamaba los seis millones, y finalmente obteníamos por año 1,2 millones, sólo el 20% que marcaba la ley. Fue una preocupación y lo planteamos todos los años sin éxito, y por lo que entiendo ahora tampoco tuvieron éxito en repartir utilidades. El dinero permanecía en la empresa TCP, no iba directamente al reparto de los socios; no es que se perdía, [sino que] no lo podía usar la ANP para hacer lo que fuera necesario en el puerto.

A finales de 2019 Katoen Natie hace público que empieza el proceso hacia un juicio internacional contra el Estado. ¿Tenían información previa sobre eso en la ANP o los tomó por sorpresa?

Antes de eso, Katoen Natie decide vender y avisa en 2017 al gobierno de eso. No nos parecía mal que vendiera, porque iba a haber otro operador o inversor que tomara la gestión. Finalmente no venden, y ahí sí vamos al aviso de una posible demanda. No entra por la ANP el expediente, entra directo por Presidencia; después nos enteramos, pero formalmente la ANP no es enterada por TCP, sino que es el Poder Ejecutivo que nos avisa.

Por las fechas de las dos cartas que envió al gobierno, ¿la empresa aprovechó los tiempos políticos y el cambio de autoridades?

No. Una vez que eso está presentado queda en manos de Presidencia, [el secretario de la Presidencia, Miguel Ángel] Toma es quien asume el tema, y queda en una órbita en que desconozco las reuniones que hubo. Sí se venía el cambio de gobierno, y sorprendió que lo hicieran [la amenaza de juicio].

¿La salida del gobierno se da con un clima de enfrentamiento con Katoen Natie?

Hay algo que todo el mundo tiene que conocer, tanto con el ministro [de Transporte y Obras Públicas, Enrique] Pintado [que ocupó el cargo entre 2010 y 2015] como con [el ministro Víctor] Rossi [de 2015 a 2020] había diálogo con la empresa y había intenciones de hacer una prórroga de su concesión. Lo que pasa es que no había acuerdo en los términos de la ampliación de la concesión. La posibilidad de prórroga estaba escrita en el propio contrato vigente, no es que pidieran algo que no se pudiera dar; era posible, pero para las condiciones de una prórroga se precisaba revisar plazo, canon e inversiones. Es el combo que hay que mirar.

¿En alguno de esos diálogos Katoen Natie manifestó que quería tener la preferencia para el despacho de contenedores [lo que se consagra en el acuerdo firmado con el gobierno actual]?

No. Nunca estuvo planteado como algo que estuviera andando mal.

¿Qué cambia el nuevo acuerdo que firmó el gobierno sobre este punto del reglamento de atraque?

El reglamento de atraque del año 2000 se debe de haber cambiado unas 15 veces, lo que quiere mostrar que ese reglamento necesita ser agiornado. Con el correr de los años la dimensión de los barcos que tocan el puerto de Montevideo va cambiando, cada vez llegaban barcos más grandes, y eso implica ajustar el reglamento en lo que tiene que ver con prioridades, con usos, con espacios. Es una herramienta que no puede quedar fija con el correr del tiempo, se cambió varias veces, y es importante que no quede atada al vínculo con una empresa. Ahora cambiar ese reglamento implica negociar con la empresa [Katoen Natie] sobre algo que debe ser potestad de quien distribuye la carga de los muelles.

¿Entiende que dar prioridad a TCP para el despacho de contenedores consagra un monopolio y es contrario a la ley de puertos?

No, yo no veo un problema ahí. El problema que veo es que la ANP quedó atada a una empresa, entonces ya la libertad que tenía para ordenar se ve cercenada, ya no puede actuar como entienda que debe para que la actividad siga funcionando. Este nuevo acuerdo complica la operación. De repente hay otras cláusulas que desconozco, pero lo que me parece mal es que quede fijo y que la potestad de cambiarlo no dependa solo de la autoridad portuaria.

¿Cómo evalúa la relación entre los 50 años de concesión que se dan a la empresa y la inversión a realizar de 460 millones de dólares?

Para cualquier ampliación de concesión uno debe tener claro cuál es el negocio que va a atraer, cuál es el crecimiento que va a tener, y en función de eso tratar de hacerse una idea de los plazos y la inversión. Se debe ver si el objetivo sigue siendo el mismo, a qué mercado apunta, si hay un mínimo [de actividad]. Las condiciones uno no puede decir que sean malas, porque desconozco la negociación. A priori, puede verse como despropósito que habiendo hoy capacidad para mover [contenedores], se va a hacer una inversión en un área que todavía no se necesita como puerto [en referencia a la construcción de un nuevo muelle y la duplicación del área para contenedores]. Como empresa privada quizás eso sea lo correcto, pero es bien diferente la visión que debe tener la ANP como administrador de esos espacios.

¿Puede haber una sobreinversión de Katoen Natie para eliminar la competencia?

Sí, uno podría llegar a intuir que va a haber una sobreinversión. Hoy el récord de contenedores fue en 2017, y los espacios dieron, ahora no se veía esa necesidad. Capaz que tienen unas proyecciones de movimientos que desconozco; si el negocio va a crecer muchísimo quizás está bien hecho, si es a las tasas que lo venía haciendo suena que no era necesario. Eso lo sabremos más adelante.

Con estas condiciones y la prioridad para TCP, ¿Montecon perderá mercado o no necesariamente?

No sé si va a haber mercado para dos. Tiene que ver mucho la negociación que hagan con las navieras y qué pase con Buenas Aires y otros puertos. Es difícil saber, el análisis no es sencillo y hay muchos factores para tener en cuenta. Lo que sí me parece es que uno no puede jugarse a un solo operador, eso sería estratégicamente incorrecto.