Katoen Natie, multinacional de origen belga dedicada a los servicios logísticos, tiene desde 2001 la concesión de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), única terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo. A su vez, la terminal pertenece en 20% al Estado uruguayo, a través de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
En 2021, la concesión a Katoen Natie, que terminaba en 2031, se extendió por 50 años, fijándose el final del contrato en 2081. El acuerdo incluía una importante inversión de la empresa belga en el puerto de Montevideo y planteaba el desafío de que TCP aumentara su capacidad y bajara sus tarifas. Además, por decreto se estableció la preferencia de atraque para los buques portacontenedores en TCP.
Actores importantes del sector portuario expresan hoy sus reparos sobre el resultado de las nuevas condiciones establecidas con la empresa belga. Por ejemplo, desde el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra) se cuestiona si realmente se vienen realizando acciones orientadas al aumento de la capacidad. Por su parte, la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) remarca el incumplimiento de la promesa de bajar las tarifas.
la diaria accedió a una medición realizada por la Usina de Percepción Ciudadana sobre la visión de la población respecto a este acuerdo a menos de cuatro años de su firma. Respecto a la suscripción del acuerdo concretada en el gobierno anterior, predomina una visión negativa: el 34% desaprueba la forma en que la administración de Luis Lacalle Pou gestionó esta firma, mientras que el 27% la aprueba (el resto ni aprueba ni desaprueba, no conoce el acuerdo o prefiere no contestar). En cuanto a si consideran que el acuerdo es beneficioso para el país, también predomina una visión negativa: 37% frente a 27% que valora positivamente el acuerdo.
Las tarifas
En cuanto a un eventual incumplimiento de lo acordado en materia de tarifas portuarias, el informe de la Usina señala que predomina el desconocimiento de este tema por parte de la población. Un tercio de los consultados entiende que sí se está incumpliendo el acuerdo en esta materia, mientras que el 15% entiende que sí lo está haciendo.
La presidenta de la UEU, Carmen Porteiro, comentó a la diaria que desde la firma del contrato hubo “una reducción (de las tarifas) en los primeros años”, pero eso “se revirtió y volvió a darse un crecimiento”. “Hubo sucesivos aumentos que hicieron volver a la tarifa a los valores anteriores a la concesión”, detalló la representante empresarial.
Según un reporte de datos de la propia UEU, al que accedió la diaria, la tarifa tuvo su primera caída cuando pasó de ser de 334 dólares por contenedor, cuando se firmó la extensión de la concesión, a ser de 286 dólares por contenedor desde enero de 2022. Sin embargo, la tendencia a la baja cambió en agosto de 2023 cuando creció a 324 dólares por contenedor.
Finalmente, en julio de 2024 volvió al mismo valor que cuando se firmó el contrato, 334 dólares por contenedor. Desde el 1° de enero de 2025 la tarifa se encuentra por encima, llegando a 360 dólares por contenedor. En definitiva, desde la extensión de la concesión con Katoen Natie las tarifas crecieron 8%.
Las obras
En marzo de 2023, el entonces presidente Lacalle Pou participó en el lanzamiento del proyecto final para la ampliación de la terminal. Según anunciaron desde Katoen Natie, la obra implicaría una inversión que superaría los 600 millones de dólares. Dentro de la propuesta, aparecía la necesidad de ampliación de los muelles, así como también del espacio de la playa de contenedores.
El presidente del Supra, Alejandro Díaz, recordó a la diaria que los problemas generados a partir de la empresa contratista Jan De Nul y el consorcio subcontratado que integran las compañías Stiler y Mota-Engil han llevado a que no se haya logrado aún concretar los trabajos de la primera etapa de aplicación de TCP. “La primera etapa de la inversión tendría que estar pronta ya; si alguien firma un acuerdo de estos es para tener mucha más carga”, analizó el dirigente sindical.
“La empresa, desde la firma del contrato hasta acá, sin haber hecho un solo peso de inversión, todo lo que ha tenido es ganancia. Trabajando con grúas viejas; las grúas nuevas todavía no vinieron”, comentó Díaz. “La perspectiva es que ha sido un acuerdo malo para Uruguay; en vez de captar cargas, lo que está haciendo es perdiendo”, analizó sobre el acuerdo alcanzado en 2021.
Díaz comentó que la información que se maneja es que las obras se podrían retomar en febrero, y en ese sentido, agregó que la primera etapa podría estar terminada al menos en dos años.
Por su parte, Jorge Pozzi, director de TCP en representación de la ANP, dijo a la diaria que se está “definiendo” el retorno al trabajo en la obra. Detalló que, por lo pronto, se acordó el regreso paulatino de los trabajadores que permanecían en seguro de paro. “Se arregló para que en principio entraran unos 30 trabajadores a hacer el alcantarillado”, detalló. Algunos de los trabajadores volvieron a la actividad el 3 de noviembre, otros lo harán en diciembre y se espera que el resto –un total de 130– lo haga en febrero. “Sabemos que la negociación entre las partes está marchando”, comentó Pozzi sobre la posibilidad de un acuerdo entre TCP y el consorcio que conforman Stiler y Mota-Engil.
“No hay una capacidad operativa ampliada que nos hubiera permitido mejorar nuestra conectividad o ser atractivos para la recepción de mayor cantidad de buques”, comentó, por su parte, Porteiro. “Nosotros a lo que nos estamos enfrentando es a la salida de líneas, no al incremento de nuestra conectividad”, subrayó. “Solamente en octubre hubo un 40% de reducción del movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo; no estamos en un contexto de crecimiento y de mejora, sino todo lo contrario, de retracción”, enfatizó.
Visión sobre el accionar del actual gobierno
“Más de cuatro de cada diez personas consideran que el gobierno actual debería revisar o corregir el acuerdo actual con la empresa”, detalla el informe de la Usina. Dentro de los que entienden que el acuerdo debería revisarse o corregirse, total o parcialmente, la mayoría “sostiene que los aspectos más importantes a modificar son su duración, los plazos”. En menor medida aparecen también “los valores fijados y los términos en general”.
“Desde que se dio la concesión lo que planteamos es que, dado que prácticamente quedamos con una terminal única –si bien hay otra, pero con la operación muy reducida–, debería generarse alguna agencia, o como quieran denominarlo, que efectuara diversos tipos de controles; nosotros lo llamábamos unidad reguladora”, comentó Porteiro como uno de los recaudos que, según entiende, debe tomar el gobierno. “Está entre las obligaciones y potestades del Estado velar por el tema de las tarifas, porque hace a la competitividad de Uruguay”, enfatizó la presidenta de la UEU.
Desde el Supra, Díaz reconoce la existencia de limitaciones del contrato para cambiar la situación actual. “Lo único que se puede apretar es por el tema del cumplimiento de las obras”, comentó.
Más acá en el tiempo, el 16 de setiembre, el presidente de la ANP, Pablo Genta, afirmó, en diálogo con M24, que el principal objetivo de la actual administración es transformar el puerto de Montevideo en “una plataforma logística regional”, para lo cual es necesario ampliar el área de operaciones de TCP tanto en los muelles como en el área de depósito de contenedores, pero todo esto sobre la base del acuerdo firmado por el anterior gobierno.