Los siniestros de tránsito son un problema de salud. Así se entiende tanto a nivel internacional –en 2004 la Organización Mundial de la Salud (OMS) catalogó este tema como prioritario– como a nivel local: reducir la siniestralidad vial es uno de los 15 problemas críticos que definió el Ministerio de Salud Pública (MSP) a fines de 2015. Lejos de pensar que es un problema inevitable o que los siniestros de tránsito son producto de episodios aislados, se recomienda un abordaje integral y un enfoque denominado “sistema seguro”.
Cada año mueren en el mundo 1.400.000 personas en accidentes de tránsito: constituyen la primera causa de muerte para personas que tienen entre 15 y 29 años. Pero además de esas pérdidas, es necesario sumar los millones de lesionados por esta “epidemia silenciosa”, que provoca “pérdidas de productividad y prosperidad, con repercusiones sociales y económicas profundas”, tal como reseña la OMS.
En las Américas mueren alrededor de 150.000 personas por año por este motivo, pero el impacto es diferente según el país. La tasa de mortalidad por siniestros de tránsito en las Américas es de 15,9, según el informe que la Organización Panamericana de la Salud (OPS) publicó en 2015 y que actualizará en octubre. Pero ese valor es un promedio: en un extremo está Canadá, con una tasa de mortalidad de seis personas cada 100.000, y en el otro extremo República Dominicana, con una tasa de 29 cada 100.000. Por encima de la media estaban, en el momento de recolección de esos datos (2013), 14 países, Uruguay entre ellos (con una tasa de 16,6 cada 100.000), pero se prevé que esto cambie para el próximo informe, porque la tasa uruguaya descendió en los últimos años.
Lejos de lo que puede creerse, la cantidad de vehículos no se corresponde con la cantidad de muertes causadas por el tránsito: en 2013 los países de altos ingresos de la región de las Américas concentraban 63% de los vehículos, y en ellos ocurría apenas 26% de las muertes. ¿Cuál es la diferencia? La gestión que se hace de la seguridad vial. La OMS promueve un enfoque integral, llamado “sistema seguro”, que apunta a crear “un sistema de transporte vial que pueda dar una mejor cabida al error humano y tenga en cuenta la vulnerabilidad del cuerpo humano, en lugar de permanecer centrado en el error humano”, detalla el organismo.
Soluciones y resistencias
La semana pasada se desarrolló en Buenos Aires un Taller de Periodismo en Seguridad Vial, organizado por la OPS y el Banco Interamericano de Desarrollo. Allí Eugênia Rodrigues, asesora regional de Seguridad Vial de la OPS, insistió en los cinco factores de riesgo y protección que hacen la diferencia en siniestralidad vial. La OPS recomienda legislar en cinco campos: para bajar la incidencia del alcohol (para la población general se recomienda una concentración de alcohol en sangre menor o igual que 0,05 g/dl y de 0,02 g/dl para conductores jóvenes y novatos); para limitar hasta 50 kilómetros por hora la velocidad de circulación en todas las zonas urbanas; para hacer obligatorio el uso del casco en motocicletas (para conductores y pasajeros, en todas las vías, con cualquier tipo de motor y siempre abrochado); para que todos los ocupantes de vehículos usen cinturón de seguridad; para que todos los niños ocupantes de vehículos utilicen dispositivos de retención infantil (sillitas).
En diálogo con la diaria, Rodrigues comentó que el cumplimiento de estos cinco factores demuestra que “es pasible de reducir”. Aclaró que “muchas veces las soluciones no son tan costosas”, pero que es “un trabajo de años y de toda una cultura de proteger y de evitar que ocurran lesiones por esta causa”. Otra de las recomendaciones es contar con una “agencia líder” que controle los factores de riesgo, algo con lo que Uruguay cumple desde 2008, cuando creó la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), que ha impulsado la aplicación de estos factores. “Hay soluciones que son factibles; lo que hay que tener es voluntad política de hacer eso, y cuando vamos a los costos, es mucho menor el de poner recursos para controlar velocidad o para controlar alcoholemia que tratar un politrumatizado. ¿Cuánto cuesta un politraumatizado, hacer cirugías, internaciones en unidades de terapia intensiva, rehabilitación y fisioterapia?”, se preguntó.
Según Rodrigues, el control de velocidad es uno de los factores de protección que más cuesta implementar. “Hay mucha resistencia a aplicar controles de la velocidad porque existe una competencia con la publicidad de vehículos, que quiere venderlos mostrando su potencia; es un poder muy grande de los fabricantes y las empresas, y hay toda una cultura que llama a la velocidad”. “Cambiar la velocidad a 50 kilómetros por hora no le interesa a mucha gente, no le interesa a la camada más privilegiada de la sociedad”, agregó, y puso como ejemplo lo que ocurrió recientemente en San Pablo, Brasil, donde en 2016 ganó las elecciones municipales João Doria, quien cumplió, a comienzos de 2017, su promesa electoral de disminuir los límites máximos de velocidad en calles locales (pasó de 50 a 60 kilómetros por hora) y en vías centrales y expresas, desandando el camino iniciado por su antecesor, Fernando Haddad, que había demostrado una reducción de la mortalidad en siniestros de tránsito. “Es un tema político. Fue una promesa de campaña del alcalde de San Pablo, quien prometió que iba a volver a los límites anteriores de velocidad, ganó e hizo eso. Cuando escuchás los testimonios te das cuenta de que la población que apoya a este alcalde es la población privilegiada, que tiene coche, no son peatones. Estaban muy felices de que los límites anteriores volvieran, porque no querían ir despacio, y los números mostraron que aumentó la mortalidad”, expresó Rodrigues, que es brasileña. Si bien la velocidad es fundamental, no es todo, y hay quienes están más allá: la experta comentó que “en Europa hay países, como Alemania, que no tienen límite de velocidad, pero estamos hablando de un país con rutas seguras, con coches seguros, con otra realidad”, aclaró. La regulación del consumo de alcohol es otro tema que cuesta implementar; en ello también incide la industria de la bebida, que pone resistencia porque cree que la medida va a afectar sus ventas, detalló. Lejos de eso, Rodrigues sostuvo que “si controláramos la velocidad y el alcohol ganaríamos un montón en términos de salvar vidas”.
Por casa
En materia de legislación sobre estos cinco factores de protección, Uruguay cumplía en 2013 tres de los cinco ítems: los relativos a velocidad, asientos infantiles y cinturones de seguridad. En cambio, tenía incumplimientos en legislación en alcohol (en aquel momento el límite estaba en 0,03 para toda la población, en 2016 pasó a ser cero) y en las normas del uso de casco en motocicleta (la legislación que obliga su uso se aprobó en 2013 y comenzó a regir 180 días después).
En los Objetivos Sanitarios Nacionales que elaboró en 2015 el MSP, Uruguay se propuso reducir 30% la mortalidad por siniestralidad vial para 2020; en aquel momento la tasa de mortalidad estaba en 15,6 cada 100.000 habitantes. La tasa de 2017 (13,5 cada 100.000) fue mejor que la de 2014, pero se está lejos de la reducción esperada. Casi la mitad (47%) de las personas que murieron el año pasado por siniestros de tránsito viajaba en moto; este es el vehículo en el que viajaban, además, seis de cada diez lesionados por accidentes de tránsito en 2017. Aunque sea obligatorio usar casco, la realidad sigue mostrando que eso no siempre ocurre: según el informe de 2017 de la Unasev, 25% de las 19.500 personas que viajaban en moto y pasaron por un siniestro de tránsito no llevaba casco.
La mortalidad de quien viaja en vehículos de dos ruedas (principalmente motos, porque la siniestralidad con bicicletas es menor) crece a menor ingreso del país: en 2013, en América del Norte 14,4% de quienes murieron en siniestros de tránsito eran “pasajeros de vehículos de dos y tres ruedas”; ese valor en el Cono Sur se había ubicado en 25,4% y en el Caribe latino alcanzó a 46,6%. “Cuanto más inequidades dentro de un país, más mortalidad por motocicletas”, sintetizó Rodrigues, reafirmando la idea de que el problema “no es algo de la calle”, sino que “está muy relacionado con cómo se organiza [un país] en términos de distribución de renta”.
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