Sobre fines de enero, luego de un proceso de más de diez años, la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) informó a sus pares uruguayos que la información entregada sobre el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros era “completa y suficiente”. A partir de ahí, se abrió la posibilidad para la concreción de una obra que genera consensos en cuanto a sus futuros beneficios para la logística y el comercio nacional. Este miércoles, con declaraciones encontradas entre diferentes actores, autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) irán a la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados para informar sobre sus avances.

Sin embargo, y de cara a la puesta en marcha de la profundización del canal, el pasado jueves se hicieron públicas algunas diferencias. En concreto, el Sindicato Único Portuario (Supra) realizó cortes en el nuevo viaducto y en el ingreso al puerto de Montevideo en reclamo de que el dragado a 14 metros debía ser llevado adelante por las dragas nacionales y no por la empresa china Shanghai Dredging Company (SDC). Según reconoció a principios de abril en entrevista con Radio Sarandí el ministro de Transporte, José Luis Falero, la cartera y la ANP se encontraban trabajando en habilitar un contrato contraído con esa empresa en 2018, para que sea ella la que se ocupe del dragado.

Daniel Loureiro, vicepresidente de la ANP, confirmó a la diaria que va a haber que “adaptar” el contrato contraído con SDC para que pueda llevar adelante el dragado, pero que no se trata de ninguna “innovación”, sino de hacer efectivos algunos aspectos que ya fueron previstos. “Hemos analizado todas las opciones, no hemos descartado ninguna, pero entendemos que ese es el camino más rápido para comenzar cuanto antes las obras, por más que ya no estemos al frente de la administración”, apuntó el jerarca sobre la utilización del contrato.

A pesar de lo dicho por Falero y confirmado por Loureiro, el presidente de la ANP, Juan Curbelo, dijo el pasado jueves a Radio Sarandí, tras ser consultado por las medidas sindicales, que la postura de la administración era que el canal de acceso tenía que ser dragado por las dragas nacionales, y si era necesario, el trabajo se podría complementar con “dragas internacionales”. “La prioridad la tienen nuestros funcionarios y nuestras dragas, es lo lógico”, afirmó en aquella ocasión el jerarca.

Según Alejandro Díaz, dirigente de Supra, esta es la posición que Curbelo le había manifestado desde el principio al sindicato, incluso antes de que se confirmara por parte de Argentina que se podía hacer efectivo el dragado a 14 metros. Según el acta de una reunión entre el directorio de la ANP con Supra el 14 de noviembre de 2022, a la que accedió la diaria, en esa instancia Loureiro informó que el nuevo proyecto se encontraba en la CARP y que restaba la negociación binacional. Desde el sindicato se le manifestó en esa instancia que se estaba en contra de que el dragado sea llevado adelante por “empresas privadas”, ante lo que, según dirigentes sindicales presentes, la autoridad se manifestó de acuerdo.

ANP: por qué sí a la participación privada

Según detalló Loureiro, la ANP informó a los trabajadores el 24 de abril que se le asignaba a la flota de dragado nacional el comienzo de la ejecución del proyecto. En concreto, esto tenía que ver con “adecuar” un “codo” que tiene el canal para permitir la maniobrabilidad de barcos de mayor calado. Luego, el 29 de abril y el 6 de mayo, se llevaron adelante dos nuevas instancias de diálogo entre el directorio y Supra sobre este tema.

Para Loureiro, el hecho de que las dragas nacionales sean las primeras en estar trabajando de cara a la modernización del canal de acceso desmiente la idea de “privatización” que plantea el sindicato. Sin embargo, el jerarca admitió que mientras ellos se encargan de esa parte del proceso, por parte del directorio fue necesario tomar “otro tipo de decisiones”, como, por ejemplo, con relación al dragado de apertura del antepuerto, obra que por sus características no podría ser llevada adelante por las dragas nacionales.

Loureiro puso énfasis en que de las tres dragas nacionales una se encuentra fuera de servicio, esperando que el dique de la Armada le dé fecha para la reparación. Otra sufrió un desperfecto el viernes, sobre el que aún sólo se conoce el informe técnico preliminar. Entre estos desperfectos y demoras por otros motivos, el vicepresidente de la ANP aseguró que el trabajo de dragado asignado a la flota nacional, iniciado el 24 de abril, ha sido “mínimo”.

El jerarca agregó que por las características previstas para el dragado a 14 metros del canal de acceso se deberá extraer alrededor de 25 millones de metros cúbicos de barro. En esta línea, dijo que con la capacidad que tienen en teoría las dragas nacionales se demoraría entre cinco y seis años para llevar adelante esa extracción de sedimentos, siempre y cuando no haya desperfectos como los que están sucediendo en este caso.

En ese sentido, Loureiro opinó que es normal que se apele a “todos los recursos” disponibles y, en este caso, se tenga en cuenta el contrato aún vigente con la empresa SDC. “No creemos que eso constituya privatización alguna, se garantiza el trabajo de las dragas nuestras”, afirmó el jerarca. “Una cosa es un dragado de apertura con otras herramientas, pero después de la apertura viene el mantenimiento y eso no está en duda que a futuro lo van a hacer las dragas propias”, agregó.

Por qué no a la participación privada

Alejandro Díaz, dirigente de Supra, recordó que históricamente la flota nacional se encarga del dragado del canal de acceso, en principio, por una cuestión de bandera. En caso de que las dragas estuvieran inoperativas por algún motivo, destacó que sí se puede hacer un llamado a la participación de buques de otra bandera. Sobre las dificultades que parecen imposibilitar a las dragas nacionales a hacer la tarea, el sindicalista afirmó que tienen que ver con la “mala gestión” de la ANP, que no ha dado lugar al “ingreso de personal” y que no ha resuelto algunas dificultades que han surgido a nivel técnico en las dragas.

“Vemos un interés por parte del Ejecutivo de poder justificar que se precisa un dragado privado, por eso es que hablamos de privatización del dragado de forma encubierta”, apuntó Díaz. “Entendemos que hay una presión de las empresas de quedarse con este negocio millonario”, agregó.

En cuanto a los cuestionamientos sobre los tiempos de dragado, el integrante de Supra afirmó que, de acuerdo a la productividad de las tres dragas, el tiempo estimado para concretar la obra sería de seis meses. En ese sentido, recordó el trabajo realizado para dragar el canal de acceso a 13 metros en 2022, ocasión en la que no tuvo participación ninguna draga extranjera.

De todas formas, más allá de los tiempos, para Díaz es necesario tener en cuenta que todo depende de la “prioridad” que se le dé al canal. En ese sentido, recordó que se trata de un compromiso explícito de Uruguay con UPM 2 (Paso de los Toros) y Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie, aunque recién de cara a 2030. “La ANP para hacerlo no tiene ningún apuro, y en caso de que lo tuviera, con nuestras dragas lo pueden hacer”, concluyó el dirigente sindical.

El contrato con SDC

El contrato con la empresa china fue concretado a fines de 2018, cuando el presidente de la ANP era Alberto Díaz. En diálogo con la diaria, Díaz confirmó que según lo establecido en el contrato este puede ser utilizado para llevar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros. Sin embargo, advirtió que con el contrato no se podría cubrir todos los kilómetros que se han establecido en el actual proyecto de dragado. Según una nota de El País de 2018, el dragado a 14 metros que podía realizar la empresa china alcanzaba sólo hasta el kilómetro 54; sin embargo, en la actualidad se espera llevarlo hasta el 62.

Díaz recordó que en aquel momento se establecieron “estimaciones” sobre los metros cúbicos que eran necesarios sacar en diferentes partes del puerto, teniendo en cuenta diferentes cotizaciones de acuerdo a los costos operativos, y, según comentó, estaba previsto que se ultilizara, por lo menos, un 20% de lo cotizado. En esa línea, la empresa china podría ser llamada hasta cinco veces, todas ellas haciendo efectiva la aplicación de, por lo menos, el 20% de lo cotizado.

Loureiro confirmó a la diaria que parte de ese primer 20% ya fue utilizado para trabajos realizados en el puerto de Capurro, y que al haber sido abonada la totalidad de ese porcentaje, se espera poder utilizar el resto para obras vinculadas a la profundización del canal de acceso en el puerto de Montevideo. “Estamos buscando la forma más expedita y posible de usar ese 20% para hacer las obras que este año consideramos críticas, como la del codo del canal de acceso y el dragado de apertura de un sector del antepuerto”, afirmó el jerarca.

Así se lograra rápidamente la adaptación contractual, Loureiro apuntó que no va a ser posible la ejecución del 100% del contrato en esta administración dado que no se tiene las “reservas presupuestales”. El vicepresidente de la ANP indicó que al no saberse la posición de Argentina con relación a esta obra, se destinaron fondos a otras obras prioritarias sobre las que se tenía seguridad de que podrían ser llevadas adelante.