Comparecieron en la Junta para dar su visión sobre el proyecto integrantes del Centro de Almaceneros Minoristas, Baristas, Autoservicistas y Afines del Uruguay, de las divisiones de Salud y de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Montevideo (IM), de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), del Sindicato Único Gastronómico del Uruguay (SUGU), de la Federación Uruguaya de Empleados del Comercio y Servicios, del Banco de Seguros del Estado (BSE) y del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS).
Primer borrador
El proyecto fue ingresado a la Junta Departamental en setiembre de 2009 por el entonces edil Aníbal Gloodtdofsky y apunta a la regulación de "actividades que comprendan el traslado de alimentos, mercaderías o la realización de trámites, conocida como 'delivery', que se realiza en bicicletas, ciclomotores, cuatriciclos, motocicletas, motonetas o motofurgones". La propuesta aspiraba a crear en la Intendencia de Montevideo (IM) un registro único de comercios, rodados y repartidores que debería ser actualizado anualmente. Preveía condiciones para las motos (no superar los 125 centímetros cúbicos, por ejemplo) y su circulación: que el motociclista use casco y porte licencia, tenga carné de salud, pechera relectiva de seguridad, indumentaria para los días de lluvia y vestimenta fluorescente para la noche, así como que el vehículo esté asegurado contra terceros y se encuentre en condiciones técnicas, que cuenten con contenedores en caso de transportar alimentos (se precisó su tamaño y ubicación) y que exhiban la leyenda del comercio y un sticker habilitante otorgado por la IM. A los comercios se les solicitaba que contrataran "un seguro con cobertura para el conductor del rodado para casos de muerte, incapacidad total y/o parcial [...] gastos de asistencia médica y farmacéutica [...] y gastos de sepelio" y que asumieran las infracciones de los conductores (100 Unidades Reajustables).
La cuestión del tránsito y de la seguridad vial es una punta del iceberg en este asunto. Representantes del la Unasev y del BSE coincidieron en que la gran mayoría de los lesionados graves que llegan a CTI amparados por el BSE son motociclistas repartidores. Nelson Montaldo, director de la División Comercial del BSE, dijo en su intervención que "los accidentes de tránsito de los llamados deliveries se están convirtiendo en la principal causa de accidentes de trabajo en nuestro país, por encima de los riesgos industriales y de la construcción", sectores que históricamente fueron la primera causa. Y agregó algo que resume la situación: "Todos sabemos y vemos que los deliveries no respetan las luces del tránsito, van a contramano, suben por la vereda, van a cualquier velocidad, y uno dice: 'Son inconscientes'. Por un lado, es posible que les falte formación y toma de conciencia de los riesgos; pero, por otro lado, están sometidos a dos presiones: la del patrón y la del propio cliente, que muchas veces somos nosotros mismos. Nadie quiere pedir una pizza y que le llegue fría. Obviamente, no podemos legislar para que la gente acepte que la pizza le llegue fría. Pero lo cierto es que en buena parte la condición del trabajador hace que el salario esté dado por las propinas y por la cantidad de entregas".
El subgrupo de trabajo formado en el seno de la comisión de Legislación y Apelaciones de la Junta para tratar el tema está integrado por Rosana Paredes, en representación del Frente Amplio, Fabián Martínez, del Partido Nacional, y Tulio Tartaglia, del Partido Colorado. En consulta con autoridades de la IM propondrán un articulado a la comisión en menos de un mes que regule la actividad; se supone que como surgirá con consenso de los partidos políticos tendrá una rápida aprobación.
Paredes explicó a la diaria que una de las cuestiones a revisar refiere a la nominación de la tarea, cuya diferente categorización en de los Consejos de Salarios obstaculiza su tratamiento homogéneo. Otra consideración está vinculada a una especificidad del BSE: "Ver la posibilidad de crear algún seguro especial que contemple la actividad y que sea factible de pagar", agregó Paredes. Asimismo, se planteó la posibilidad de que los trabajadores "hagan cursos de perfeccionamiento o de capacitación en seguridad vial y en manipulación de alimentos".
Más seguridad
La cuestión de la informalidad del sector y de las diferentes condiciones con las que cuenta cada trabajador fue desarrollada por Daniel Cañete y Fernanda Aguirre, representantes de Fuecys y de SUGU, respectivamente. Cañete dijo que el de los deliveries "es un mundo paralelo", que principalmente en los servicios tercerizados faltan controles del MTSS y del Banco de Previsión Social, que muchas veces la propina no llega a cubrir la nafta, que no se paga nocturnidad y que a algunos no se les proveen equipos de lluvia, entre otros incumplimientos, y que un trabajador puede repartir una pizza, un medicamento, carne o hasta una muestra de sangre para la mutualista que lo contrató.
En trámite
El 30 de marzo el Banco de Previsión Social (BPS) formó un grupo "para analizar la situación de los trabajadores de reparto a domicilio ('Delivery')" orientado a la inclusión y formalización. Ariel Ferrari, director del BPS en representación del sector de los trabajadores, dijo a la diaria: "No hemos avanzado mucho, tenemos pendiente una reunión que aún no hemos concretado con el Banco de Seguros del Estado, porque hay necesidades de coordinación y de llegar a definiciones en cuanto a en qué carácter y cuáles son las condiciones para definir dependencia o no de aquel que hace un reparto". El jerarca reconoció que la informalidad en el rubro sigue siendo "altísima" y que hay que "ver si la normativa vigente es suficiente o si se requiere una nueva". Precisó que la idea es que "los costos de formalización estén en relación con los ingresos".
Aguirre observó que en el proyecto a estudio "cuando se hace referencia al traslado de comida, de alimentos, en ningún momento se habla del término 'mozo exterior'. Nosotros tenemos un convenio colectivo del grupo 12, subgrupo 7, que denomina esta categoría laboral dentro de la plantilla del establecimiento gastronómico, [que] es aquel que principalmente atiende servicios fuera del local, en caso de realizar la entrega de éstos con un medio de locomoción automotor propio, se le adecuará un viático con rendición de cuentas". La representante de SUGU precisó que esos viáticos no corresponden a otros trabajadores que realizan la misma función, simplemente por no estar comprendidos dentro de ese subgrupo (que comprende bares y pizzerías), como son los que reparten para restoranes y rotiserías.
Desde el BSE se insistió que aun en casos de tercerización del servicio "las personas deben estar aseguradas por el seguro de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales impuesto por la Ley Nº 16.074". Varios actores insistieron en la necesidad de que tengan cursos de seguridad vial. La intendencia sugirió que tengan una licencia profesional como se les exige a los taxistas, y desde el BSE se sugirió la posibilidad de que se cree para el sector una "licencia por puntos".
El ministro de Trabajo, Eduardo Brenta, insistió en la responsabilidad que tienen las empresas que tercerizan servicios para concretar la formalización. Opinó que la existencia de un registro en la IM no es observado desde su cartera "como un elemento decisivo o central, dado que estas empresas deberían estar registradas por diversas vías, seguramente en la seguridad social". Y consideró: "Quizás es más importante establecer mecanismos que permitan un contralor efectivo de las tareas que se desarrollan, de quiénes las desarrollan y de que estas personas estén efectivamente inscriptas en la Seguridad Social, de que gocen de los beneficios correspondientes y de que participen en la negociación colectiva independientemente de las ramas de actividad".
Perfil
En su comparecencia del 22 de julio, Hugo Bosca, director de la División de Tránsito y Transporte de la IM, compartió los datos de una encuesta hecha a 400 repartidores de la capital. Detectaron que “51,9% tiene menos de cinco años conduciendo motos, lo que demuestra que es una actividad nueva con gente que no cuenta con mucha experiencia”, dijo el jerarca. Reveló que, contrariamente a lo que pensaban, 89% de las motos “no son viejas”, que 54% de los conductores tiene menos de 30 años, que 68% cuenta con elementos de seguridad y tiene “las luces en condiciones reglamentarias”, pero que 31%, no. El 85% dijo que la empresa que lo contrató no le exigió libreta de conducir; 67% dijo no haber recibido charlas sobre educación vial y 82%, que le interesaría recibirla.