El grupo Arqbravo está buscando crear la primera empresa del Mercosur e instalarse en Uruguay para la producción de lo que llaman el Auto Popular Americano (APA), un vehículo diseñado para usarse como taxi, flota y de carga liviana, que funciona con GNC, electricidad y etanol. Según dijo Miguel Ángel Bravo en diálogo con la diaria, ejecutivo jefe del proyecto, representa a un conjunto de 600 inversores y emprendedores que llevan adelante varios emprendimientos. Mientras que en Argentina ya cuentan con cinco empresas, se están instalando en California y buscan sentar bases en Uruguay. Bravo contó que la apuesta en el país partió de dos socios locales que fueron quienes articularon con diferentes líneas del gobierno y también con líneas gremiales, tanto empresariales como de trabajadores.
Se entrevistaron con la Unión Nacional de Trabajadores del Metal y Ramas Afines (UNTMRA) -que nuclea a los obreros de plantas de armado de autos-, con la Gremial Única del Taxi a nivel patronal y con representantes de UTE, el presidente de ANCAP, Raúl Sendic, y el director nacional de Industria, Sebastián Torres, en representación del gobierno. El ejecutivo evaluó que existió un muy buen ambiente en cada una de esas instancias y que todos manifestaron interés en la iniciativa, por lo que estiman que en las próximas semanas pueda haber más novedades.
Acá y allá
El proyecto, que lleva el nombre de Bravo Motor Company, pretende establecer en Uruguay por primera vez una empresa del Mercosur para que no existan problemas en el intercambio de importación de autopiezas, “como las que suele haber cuando se fabrican autos chinos aquí y tratan de ingresar a Brasil o Argentina”. De acuerdo a lo que comentó, el negocio tiene sus bases en Argentina pero con una serie de socios a nivel internacional entre los que hay uruguayos, y la idea a futuro es articular con proveedores locales y garantizar que se emplee mano de obra uruguaya, por ello el acuerdo ya alcanzado con el PIT-CNT.
La planta produciría 40.000 unidades por año, con lo que calculan la generación de entre 1.400 y 1.500 puestos de trabajo directos, y un importante impacto en nuevos puestos indirectos, principalmente vinculados a la producción de autopartes en el país. “Ya sabemos que tenemos 25% o 30% de autopartes de Argentina y 30% o 40% de Brasil, por lo que queda un porcentaje que puede ser tomado por productores uruguayos si ya existen o si se radican aquí. Una planta que produce 40.000 autos permite pensar en nuevos autopartistas porque con esa cantidad se puede consolidar cualquier emprendimiento de ese tipo”, estimó. Sobre las autopartes, según Bravo, otra de las ventajas de esta propuesta es que están asociados con proveedores de ese rubro, con lo cual se les da continuidad y previsibilidad a los planes de negocios de otros.
Cero ficha
La empresa se encuentra “armando el negocio” para instalar en Uruguay la unidad del APA para uso de taxi. De acuerdo a lo que explicó Bravo, el recambio de la flota de taxis en Latinoamérica ronda los 250.000 autos por año. Solamente en Argentina, en los siete distritos más grandes, se renuevan 32.000 taxis anualmente, y si a eso se les suman fletes y la flota del Estado y empresas, la cifra alcanza los 40.000, el mismo número que produciría por año la planta al término de dos años en caso de concretarse. “Se podrían exportar entre 500 y 600 millones de dólares en forma anual al cabo de dos o tres años”, calculó.
Para Bravo, una ventaja que tiene Uruguay es su capacidad ociosa instalada de dos plantas productoras de autos, con las cuales estudian la posibilidad de relacionarse económicamente. “Si realizáramos la planta en Argentina tendríamos que construirla desde cero, aquí existe esa posibilidad, que daría como para empezar a funcionar en un año, mientras que en Argentina necesitaríamos el doble”, ilustró.
Bravo comentó que llegan a Uruguay en el momento en que se está generando el cambio en el fideicomiso de los taxis y se está discutiendo hacia qué energía se va a ir, punto sobre el que afirmó que “sin dudas es el GNC”. “El auto a GNC y el auto eléctrico impactan muy favorablemente en el cambio de matriz energética. El hecho de que se pueda cambiar de un combustible líquido a uno gaseoso hace que se pueda importar gas comprimido o licuado, cosa que no se puede hacer con el combustible líquido”, estimó. Según definió, el GNC está “en el medio” entre al combustible líquido y el eléctrico. Además, señaló las ventajas de los autos a gas y electricidad por la posibilidad de combinación con otras energías como la fotovoltaica o la eólica, y por la posibilidad de “transportar energía” y no solamente consumirla.
Bajar la bandera
El empresario aseguró que hoy en día “fabricar autos es meterse fuertemente en el cambio de matriz productiva” y señaló que por ello el presidente de ANCAP se interesó especialmente en el proyecto. Sendic planteó la interrogante acerca de si los vehículos podrían funcionar a etanol, aspecto que es posible gracias a que los motores son flex (funcionan con distintos tipos de suministro). Los vehículos también tienen la posibilidad de funcionar con hidrógeno, que si bien para aplicarlo directamente en el auto es “complejo de manejar y transportar”, usándolo para “cortar” el GNC vuelve al gas más estable y permite que se produzca electricidad, por ejemplo con un generador eólico.
Bravo entiende que la matriz del negocio energético está cambiando en el mundo, principalmente por la escasez de combustibles líquidos en los grandes mercados y por el surgimiento de nuevas alternativas. En este sentido, consideró que el GNC tiene una vida útil de 300 años -contra 30 del petróleo-, y si bien existía una preocupación ecológica en la forma de su extracción (tradicionalmente se fractura una roca a presión de agua, utilizando gran cantidad), destacó que cada vez se está haciendo de forma menos nociva para la naturaleza. Según planteó, las empresas petroleras podrían multiplicar por tres sus ingresos si se cambian al GNC.
También manifestó que la realidad en el mundo indica que se está tratando de “bajar” a la persona del auto individual porque 90% de los vehículos anda con una sola persona y 90% hace menos de 100 kilómetros diarios, por lo que el nivel de insuficiencia es “feroz”. La empresa maneja dos alternativas que son el car sharing -el sistema que utilizan los ómnibus actualmente- y el car pooling, que implica un sistema de recolección preestablecido “punto a punto”, según de dónde partan las personas y hacia dónde vayan.