Proyecto prevé adaptar puentes de nuestras carreteras para proteger la fauna nativa

Si viajaste en auto a Rocha en este último año y medio probablemente hayas visto señales pidiéndote que bajes la velocidad. “Cruce de fauna autóctona. 60 km/h”, dicen algunas, acompañadas de las siluetas de una mulita o un zorro, por ejemplo. “Próximos 7 kilómetros, cruce de fauna autóctona”, se lee en otras, junto a la foto de algunos de nuestros animales. Al ser refractaria, de noche la señalización da un brillo fantasmal a las fotos que buscan sensibilizar al conductor.

Si estás entre quienes aflojan el acelerador para reducir efectivamente las chances de atropellar a un animal, habrás notado seguramente otra cosa: la gran velocidad a la que te pasan los conductores de los demás coches, inmunes a la cara suplicante de la nutria en la señalización refractaria. En un país que no se caracteriza por el alto acatamiento de ninguna señal de tránsito, una que tiene como objeto el bienestar de nuestra fauna y que por ahora apela a la buena voluntad y no a la amenaza de una multa no está precisamente entre las prioridades de los automovilistas.

Sin embargo, las consecuencias están a la vista para cualquiera que transite nuestras rutas. En un solo trayecto es posible ver decenas de animales inertes en el medio o al costado de los caminos. Mientras las carreteras permiten a los seres humanos una mayor circulación y conectividad, para los demás animales suelen representar exactamente lo opuesto: una barrera a sus actividades esenciales, como alimentarse, dispersarse o buscar pareja para reproducirse.

Para verlo en términos humanos, es como si cada vez que saliéramos de nuestras casas a trabajar o encontrarnos con nuestras parejas tuviéramos que enfrentarnos a una barrera desconocida y muchas veces infranqueable. Y en la que, para colmo, acecha un peligro mortal que actúa a velocidades inimaginables, como un balazo disparado aleatoriamente. O que nos expone a ruidos insoportables. Para peor, el impacto muchas veces no es físico sino indirecto, pero no por ello menos dañino.

My way or the highway

“Las carreteras (y las vías ferroviarias) están entre las infraestructuras antrópicas que más fragmentan el paisaje y eso lleva consigo la pérdida de conectividad ecológica, impidiendo que las especies se movilicen de manera natural y cortando el flujo génico, lo que aumenta el riesgo de generar poblaciones pequeñas, sin hábitat favorable para mantener números viables a largo plazo”, dice Hugo Coitiño, investigador especialista en ecología de infraestructuras viarias y biodiversidad. Generan también otros factores disruptivos, al modificar la capacidad de dispersión de las plantas nativas, favorecer la presencia de flora exótica en los bordes de las carreteras o alterar los ciclos hidrológicos.

Como cofundador y presidente de la ONG Ecología y Conservación de la Biodiversidad de Uruguay (Ecobio Uruguay), Coitiño tiene claro el alcance de este impacto en nuestra fauna. Ecobio Uruguay comenzó en 2015 a monitorear la suerte (o falta de ella) de los animales uruguayos en las rutas, una preocupación que “surgió desde la sociedad” y que la ONG decidió abordar.

El aporte ciudadano fue fundamental para comenzar a sacar algunas conclusiones sobre lo que estaba ocurriendo en el país. Como Ecobio Uruguay no tiene la posibilidad de desplegar un equipo gigantesco por todas las rutas del país en busca de animales impactados, tuvo que complementar sus salidas de campo con la observación voluntaria. Cualquiera que vea un animal atropellado en la ruta puede colaborar: basta con sacar una foto, anotar los datos de la ubicación y enviarla a Ecobio Uruguay por cualquiera de las vías de comunicación, por ejemplo, Whatsapp, Instagram, Facebook o, más recientemente, a través de la app ECOrutas.

Los datos permitieron confirmar varias observaciones preocupantes. Sólo el impacto más directo, como el atropello, está complicando el panorama especialmente a los mamíferos de mediano y gran tamaño. Los reportes anuales casi siempre tienen en el podio al zorrillo y a nuestras dos especies de zorros (de campo y de monte), seguidos de cerca por la comadreja mora. “Pero también hay especies catalogadas como amenazadas a nivel nacional y mundial que son impactadas en varias partes del país. Por ejemplo, el tamanduá, el tatú de rabo molle, el margay e incluso algún coendú, especies de alta prioridad para la conservación y que encima se conocen poco en Uruguay”, advierte Coitiño.

La ONG contabilizó hasta ahora cerca de 3.000 animales atropellados en Uruguay, pero obviamente el subregistro es muy grande. Es esencial el aporte de la ciencia ciudadana “para generar mayor información y lograr identificar más sitios para aplicar medidas de mitigación en todo el territorio nacional”, aclara Coitiño. De hecho estima, con base en la información de otros países de la región, que la cantidad real está muy por arriba de los 30.000 animales atropellados por año. No es ninguna exageración. En Estados Unidos, reportes recientes de las autoridades viales estiman en dos millones las colisiones anuales entre vehículos y animales de mediano o gran porte. En el sur estadounidense, la imagen del coyote estampado contra el asfalto cuando persigue al correcaminos ya parece más bien el símbolo de una tragedia que un entretenimiento para niños. En Australia a los animales salidos de las caricaturas de Looney Tunes tampoco les va mucho mejor: el amenazado demonio de Tasmania se ve especialmente afectado por estos impactos, pero no es el único. Los últimos estudios estiman que diez millones de animales mueren en las rutas australianas año a año.

Pese a estas cifras espeluznantes, las rutas y vías ferroviarias seguirán allí. Es más, probablemente se multiplicarán con más facilidad que la fauna que intenta cruzarlas. Por eso es especialmente importante tomar medidas que mitiguen el daño que ocasionan a la biodiversidad, lo que nos lleva nuevamente al comienzo de esta historia.

¿Por qué el animal cruzó la carretera?

Uruguay empezó un poco tarde en esto de mitigar los impactos de la fauna atropellada, pero la colocación de señalización a instancias del esfuerzo de Ecobio Uruguay es al menos un comienzo y una buena noticia. “En comparación con los demás países de la región que trabajan en el tema estamos bastante atrás, porque Colombia, principalmente, ha generado mucha señalización y nosotros sólo hemos podido lograrlo en una parte muy pequeña del territorio. Argentina y Brasil cuentan ya con pasos de fauna aéreos”, cuenta Coitiño.

“Los otros países han trabajado muy bien con los tomadores de decisiones y eso acá falta todavía”, agrega, aunque reconoce el esfuerzo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para colocar la señalización correcta y el buen trabajo con los técnicos de Vialidad. Pero Coitiño sabe bien que casi nadie respeta los tramos señalizados y que esta medida es menos efectiva que otras, aunque sea importante para concientizar a la población y para demostrar que se trabaja en el tema. Por eso insiste en reunirse con el nuevo director de Vialidad (teléfono, Héctor Ciganda), para avanzar en alternativas que mejoren el funcionamiento de lo ya hecho y delinear nuevos proyectos. Actualmente hay dos tramos señalizados en la ruta 15 (que coinciden con los límites del área protegida Laguna de Rocha) y uno en la ruta 9, antes de llegar a la ciudad de Rocha.

La batalla es en parte cultural y la tienen que dar también en otros frentes, no sólo el estatal. Ecobio Uruguay también se contacta con las empresas de construcción o mantenimiento de carreteras para dar talleres a sus empleados y concientizarlos sobre todos los impactos ambientales que generan las carreteras. El objetivo es que los proyectos viales que las empresas presentan a licitación ya integren señalizaciones y otras medidas de mitigación, algo nada fácil teniendo en cuenta que el juego de oferente y cliente siempre tiende a la reducción de costos.

Uno de los proyectos actuales de Ecobio Uruguay es el monitoreo de los tramos señalizados, con el objetivo de evaluar y comparar los resultados antes y después de la colocación de las señales, aunque con base en otras experiencias de la región la ONG ya maneja algunas soluciones prácticas. Por ejemplo, colocar sensores de velocidad en estos tramos (aunque sean móviles, para irlos rotando), ya que la parte más sensible del ser humano continúa siendo, aparentemente, el bolsillo. A cambio, proponen achicar los tramos y hacerlos un poco más precisos, para que los conductores no tengan que ir a 60 km/h durante siete u ocho kilómetros.

Otra propuesta es la colocación de señalización inteligente. Más precisamente, señalización electrónica que se activa en las horas de mayor actividad de algunas especies, con el objetivo de que el conductor sepa que debe aminorar especialmente en esos momentos. Es más cara, pero sin duda más barata a largo plazo que invertir en señales de tránsito que casi nadie respeta.

Es importante aclarar que estos tramos –así como otros que se pondrán a consideración– no se eligen caprichosamente. Además de tener en cuenta los puntos con más registros de atropellamiento, Coitiño y sus colegas identificaron lugares de alto impacto usando algoritmos matemáticos y variables climáticas, antrópicas y geográficas (como características del suelo, distancia a centros urbanos y a ríos, humedad, etcétera), muchos de los cuales coincidían con lo que mostraban los datos de atropellamientos.

Con base en este trabajo, los investigadores analizan otros puntos de preocupación. Por ejemplo, el nudo de carreteras que se forma cerca de la Sierra de las Ánimas (donde aparecen atropellados muchos guazubirás), algunos tramos de las rutas 1, 5, 8 y 9 y también la vía del tren de UPM, “que va a generar un problema más”, dice Coitiño. No sólo porque se va a sumar el alto tránsito que tendrá esa vía, sino porque los trenes presentan otras complejidades. El ruido que hacen actúa muchas veces como “efecto barrera” en las especies (que ni siquiera se acercan al lugar para pasar) y las estructuras que requieren generan en ocasiones impactos más severos de fragmentación de hábitat que las rutas.

Si a Hugo Coitiño le dieran una billetera lo suficientemente gorda para construir los pasos de fauna ideales para nuestros animales, la destinaría a puentes por debajo de las rutas, no aéreos (que son estructuras muy grandes y anchas que suelen usarse en zonas selváticas). Estos puentes subterráneos ni siquiera deberían ser muy grandes, porque no tenemos animales de gran porte en Uruguay. Una estructura de dos por tres metros, junto a un vallado al costado de las carreteras para que actúe a modo de “embudo” (que conduzca a los animales al túnel), sería suficiente para la mayoría de las especies, como ya se hace en Colombia y Costa Rica.

Costarían aproximadamente cerca de 200.000 dólares cada uno, pero como Hugo no tiene esa billetera mágica, en Ecobio Uruguay saben que por ahora son una quimera. Las autoridades ya les aclararon que es imposible invertir esa plata en este momento. Por eso, justamente, Ecobio Uruguay está trabajando en un nuevo proyecto que permitiría ayudar a nuestros intrépidos cruzadores de ruta por un costo sensiblemente menor.

Mucha agua bajo el puente

Con la financiación del grupo inglés The Rufford Foundation, Ecobio Uruguay comenzó a monitorear a partir de 2020 los puentes uruguayos que están en los puntos calientes de circulación de fauna, con el objetivo de comprobar si los animales cruzan la ruta por abajo de ellos. Colocaron cámaras trampa tanto debajo de estas construcciones como a una distancia de entre 100 y 200 metros de la carretera, dentro de los bosques nativos.

Descubrieron que efectivamente hay un alto uso de los puentes por parte de la fauna local. No sólo eso. Los primeros datos indican que los usan varias especies que no aparecen comúnmente atropelladas en los tramos, como los carpinchos y los guazubirás. Otros animales detectados pasando por debajo de las construcciones son el margay, el gato montés, el tatú y nuestras dos especies de zorros. También notaron que monte adentro aparecen especies que ni se registran debajo del puente ni atropelladas, lo que apunta que para ellas las rutas podrían generar un “efecto barrera” (algo que hay que confirmar con un monitoreo más detallado).

En Uruguay, los animales usan generalmente los puentes que son suficientemente largos como para dejar una superficie seca que permita su paso. El problema es que muchos de los puentes terminan al borde del curso de agua, sin espacio para que los animales circulen. O directamente se inundan cuando hay crecida.

El proyecto de Ecobio Uruguay propone que estos puentes sean adaptados para convertirlos en pasos de fauna. “El trabajo que estamos haciendo nos indica que hay que tomar otras medidas de mitigación. Es posible en estos casos generar una plataforma de cemento, con una rampa de acceso a cada lado, que permita que la fauna tenga siempre la posibilidad de cruzar”, dice Coitiño.

El costo de hacerlas, más el vallado correspondiente, “es mínimo dentro del presupuesto de una ruta”. “Creemos que es viable y que se vería con buenos ojos por parte del Ministerio de Transporte. Ya lo hemos planteado y lo plasmamos en los informes que entregamos a Vialidad”, agrega el presidente de Ecobio Uruguay.

Las imágenes que acompañan esta nota, tomadas por cámaras trampa, muestran que los animales efectivamente hacen uso de las estructuras de los puentes para cruzar a salvo la ruta. Este tipo de iniciativas funcionan y, aunque parezcan nuevas o quiméricas para Uruguay, en Europa comenzaron a usarse ya hace 70 años (solamente Países Bajos tiene cerca de 600 pasos diferentes de fauna). Estudios hechos en Australia, Estados Unidos y México demostraron que son efectivos: reducen en algunos casos hasta en 90% la cifra de atropellamientos. Y si la preocupación por la fauna no fuera suficiente para ponernos en gastos, hay que recordar también que no sólo los animales salen lastimados en estos accidentes: también cuestan mucho dinero y vidas humanas. Quizá a largo plazo hasta nos salven los bolsillos, que también suelen estar amenazados.

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