La propuesta presentada por el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) la semana pasada para optimizar el transporte metropolitano mejoraría la productividad y las inversiones en el país, según explicó Gonzalo Márquez, economista y magíster en diseño, gestión y dirección de proyectos por la Universidad de León, en diálogo con la diaria.
“Si uno mira la ciudad o el territorio metropolitano, la congestión, la lentitud de los tiempos de viaje que requieren las personas y las mercancías afecta la propia productividad y la eficiencia de ese territorio”, afirmó Márquez, que se ha desempeñado como consultor en varios proyectos de movilidad, transporte y energía para distintos organismos.
La semana pasada, el Cinve presentó una serie de propuestas para mejorar el transporte público de Montevideo. La iniciativa busca aportar a la planificación, velocidad y sostenibilidad del transporte público en Montevideo y su área metropolitana. Estas propuestas incluyen cambios institucionales, modificaciones en las reglas de funcionamiento e incremento en los recursos financieros destinados a este sector.
En ese sentido, una de las principales medidas es la creación de una entidad metropolitana que gestione todo el sistema de transporte, actualmente fragmentado entre los gobiernos departamentales de Montevideo, Canelones y San José. El plan propone la implementación de dos líneas de alta frecuencia con una reducción significativa de los tiempos de viaje mediante intervenciones en los principales ejes viales, como 8 de Octubre y Avenida Italia. Estas medidas, que incluyen la priorización semafórica y la mejora en la eficiencia de las paradas, podrían reducir los tiempos de desplazamiento en unos 25 minutos, de acuerdo con lo que estiman los especialistas.
Según Márquez, reducir la congestión y las demoras de los viajes son desafíos importantes para la productividad y el desarrollo económico de Uruguay. “Mejorar la movilidad urbana liberaría uno de los recursos más valiosos y limitados: el tiempo”, explicó.
Esto no sólo mejoraría la calidad de vida de los ciudadanos, sino que permitiría a las personas destinar ese tiempo a actividades más productivas, como el trabajo, las tareas de cuidado o el ocio, indicó. Además, estimó que esta optimización del transporte ampliará las oportunidades laborales, permitiendo a los trabajadores acceder a empleos más distantes sin perder tiempo en largos desplazamientos.
Por último, señaló que la mejora del sistema de transporte tendría un efecto particularmente positivo en los sectores de menores ingresos, dado que suelen ser los más afectados. “Ellos son quienes sufren los mayores tiempos de viaje. Los patrones de distribución geográfica de las personas de bajos ingresos hacen que se ubiquen en zonas periféricas de la ciudad, donde el acceso al suelo y a la vivienda es a precios menores y eso impacta directamente en sus tiempos de viaje, en sus desplazamientos y, por lo tanto, en su libertad para tomar decisiones. El acotamiento de los tiempos de viaje genera una mayor cantidad de opciones y un ejercicio real de las oportunidades y de los derechos”, subrayó.
¿Cuáles son los principales objetivos de esta propuesta de movilidad metropolitana?
La propuesta tiene un alcance integral e incluye cambios en la institucionalidad para gestionar el sistema de transporte metropolitano. Se plantea crear una nueva entidad de alcance, cuyo mandato sea gestionar la totalidad del transporte público a escala metropolitana. Actualmente, este sistema está fragmentado entre los tres gobiernos departamentales de Canelones, Montevideo y San José, además del gobierno nacional, que gestiona una parte de los servicios suburbanos. Esta dispersión de competencias y la falta de una visión integral conspiran contra el desarrollo del sistema.
Por lo tanto, el primer cambio que estamos proponiendo es la creación de una nueva entidad que tenga bajo su mando la totalidad del sistema. También planteamos cambios en las reglas de juego para permitir la reestructuración necesaria de las líneas. Las intervenciones que proponemos se centran en los principales ejes de 8 de Octubre, Camino Maldonado, Avenida Italia y Giannattasio.
Estas intervenciones generarían una mayor eficiencia y liberarían una gran cantidad de recursos y ómnibus que hoy están asignados a esas líneas. Nuestra propuesta es que esos ómnibus permanezcan dentro del sistema para reforzar las líneas que se conectarán con las principales líneas de alta frecuencia y así fortalecer todo el sistema. Para que esto sea posible, es necesario un cambio en las reglas de juego: se pasaría de una remuneración asociada a los boletos vendidos a una basada en los kilómetros recorridos, determinados por la nueva entidad metropolitana de transporte.
El tercer pilar de transformación tiene que ver con la necesidad de mayores recursos, porque sin ellos no habrá forma de mejorar los atributos del sistema de transporte. Hacemos una propuesta específica de cómo obtener esos recursos.
¿Cuáles son las propuestas iniciales que están impulsando?
Es la generación de dos líneas de alta frecuencia, una de ellas uniendo la centralidad de la ciudad, plaza Independencia, Ciudad vieja, con Zonamérica, y otra también desde la plaza Independencia hasta El Pinar. Una línea de 20 kilómetros, otra de 30 kilómetros, con frecuencias de dos y cuatro minutos, respectivamente.
Lo que ponemos en el centro de toda nuestra propuesta es cómo se va a obtener la disminución en los tiempos de viaje, porque esa es la variable clave sobre la cual es necesario incidir. Y allí no hay una única medida para poder bajar los tiempos, sino que hay un set de acciones que se proponen. Esas medidas son la circulación en condiciones de exclusividad con soluciones diferentes para que eso ocurra en 8 de Octubre y Avenida Italia.
Luego tenemos lo que ocurre en las paradas; logramos bajar esos tiempos muertos en que el ómnibus está detenido, permitiendo que las personas aborden en forma simultánea por todas las puertas en unidades que van a ser más grandes.
¿Cómo se controlaría el ingreso de pasajeros?
Estamos proponiendo unidades de 25 metros. Las personas ingresan en estructuras cerradas, en las que tendrán que validar su viaje antes, como ocurre en los metros, y, una vez que estén allí dentro, esperar a que venga la única línea. Cuando llega, el ingreso y el egreso de las personas ocurre en pocos segundos, porque lo hacen por todas las puertas. Esto permite, entonces, que el tiempo de viaje detenido de esas unidades disminuya bruscamente.
Para que tengamos una referencia, hoy el ascenso a las unidades de forma convencional demora en promedio tres segundos por cada pasajero. Si en una parada hay diez personas para ingresar a una unidad, el vehículo va a estar detenido 30 segundos. Eso es en una parada, pero una línea tiene 60-70 paradas de recorrido, entonces la sumatoria de esos segundos es un tiempo que se le carga al viaje. En esta nueva modalidad de acceso a las unidades, se pasa de una velocidad de ascenso de tres segundos a una de 0,3 segundos. En otras palabras, se reduce a la décima parte.
Gonzalo Márquez.
Foto: Gianni Schiaffarino
Por último, se requiere también priorización semafórica al transporte público. Montevideo ya tiene la tecnología para que eso pueda ocurrir, pero hay que hacer las programaciones y los cambios necesarios para que suceda.
¿Cómo se resuelve en los cruces donde no hay semáforos?
En los cruces donde es complejo resolver semafóricamente esa priorización se generan pasajes a desnivel, o sea que el transporte público va por debajo. Esos dos cruces son en 8 de Octubre, y luego hay tres que están pensados en Avenida Italia.
Además, se proponen dos intervenciones más grandes, una consiste en que las líneas que van de Zonamérica y El Pinar hacia 18 de Julio, en el tramo del Banco Hipotecario, Fernández Crespo y plaza Independencia, sean soterradas, ya que en ese lugar existen los peores tiempos de viaje de todo el sistema. Hoy, para recorrer 18 de Julio de punta a punta, se demora 22 o 23 minutos. Por efecto de este tipo de intervención los tiempos de viaje pasarían a ser de siete u ocho minutos.
La segunda intervención es en el nodo conector en Tres Cruces, en donde las dos líneas allí confluirían e ingresarían ambas bajo tierra, reutilizando y rediseñando el actual túnel de 8 de Octubre. Esto genera una conexión subterránea con la terminal de Tres Cruces y con las infraestructuras médicas que hay en la zona. Ese es el paquete total de intervenciones que permiten que los tiempos de viaje de punta a punta en ambas líneas se puedan ver reducidos de 25 a 30 minutos.
¿Cuál cree que es la principal debilidad del sistema de transporte público en Montevideo?
El principal problema son los tiempos de viaje, y por eso es que todo el foco de la propuesta está basado en este tema. Estamos hablando de que cada dos minutos va a estar pasando un vehículo en el eje de 8 de Octubre y cada cuatro en el de Avenida Italia. Pero, además de eso, vamos a fortalecer el resto de las líneas. Por lo tanto, también se mejora la frecuencia en el resto de las líneas.
¿Cómo definiría la situación del sistema de transporte metropolitano, teniendo en cuenta que usted mencionó en la presentación que existe un declive del sistema que viene desde los años 90?
Nosotros, hacia finales del año pasado, presentamos un primer documento e hicimos una actividad en la que mostramos nuestro diagnóstico del área metropolitana. Calificamos como estructural ese proceso de declive, entendido como la pérdida de pasajeros y de la capacidad del sistema de transporte de ser la forma preferida en la que las personas se mueven. A mediados de los 90 se trasladaban 350 millones de pasajeros por año, y en 2023 se trasladaron 210 millones. Este declive ha tenido algunas oscilaciones en algunos momentos, pero es estructural.
Por lo tanto, son estructurales los cambios que se requieren para poder, primero, estabilizar y, posteriormente, revertir esa tendencia, cuyas consecuencias son nocivas para la propia calidad de vida de los ciudadanos. Esto es así porque lo que ocurre es que se genera un aumento de la movilidad basada en autos, con los fenómenos correspondientes asociados a la congestión, accidentalidad y patrones de segregación espacial en la movilidad. Por ese motivo es que la ciudad y el área metropolitana necesitan recuperar, resignificar su sistema de transporte.
Imagino que también el tema del sistema de transporte tiene efectos específicos; por ejemplo, en el desarrollo, en el crecimiento de un país e incluso en la productividad.
Es correcto y es clave. Nosotros, cuando hablamos de las razones por las cuales hay que intervenir en el transporte y promover una política pública muy potente, mencionamos motivos de eficiencia, ambientales y sociales. Pero, centrado sólo en las razones de eficiencia, la cuestión tiene que ver exactamente con lo que estás diciendo, que es la productividad.
Si uno mira la ciudad o el territorio metropolitano, la congestión, la lentitud de los tiempos de viaje que requieren las personas y las mercancías afectan la propia productividad, la eficiencia de ese territorio. La expresión más clara son los tiempos de viaje crecientes. Por eso vuelvo a enfatizar que el foco que nosotros estamos planteando es sobre el tiempo de viaje. Si uno lo mira desde el punto de vista de las personas, está liberando un recurso que es finito, que es el tiempo, y que las personas pueden aplicar a fines alternativos que no son estar viajando de un lado a otro. Esos fines alternativos podrán ser dedicar mayor tiempo al ocio, a tareas de cuidado, al trabajo o al esparcimiento. Y eso claramente implica una mejora de la productividad de las personas en el uso de su tiempo, que es el recurso principal que tenemos que gestionar.
¿Cómo puede influir un mejoramiento de la movilidad metropolitana en la atracción de inversiones y en el desarrollo económico de Uruguay?
Uno de los puntos que estuvo presentando la Facultad de Arquitectura tiene que ver con la posibilidad de densificar estos ejes masivos; por ejemplo, habilitar construcciones en altura, habilitar inversiones que posibiliten que haya más personas viviendo en esos ejes, porque sería algo muy virtuoso para la ciudad y a su vez permitiría el afincamiento de inversiones que puedan tener como resultado una densificación.
Además, la disminución en los tiempos de viaje posibilita, por ejemplo, que personas que consideraban opciones laborales en un entorno de hasta 30 minutos de viaje, ahora, en ese mismo lapso, pueden llegar un poco más lejos, lo que las habilita a optar por más oportunidades laborales. Eso mejora también las propias condiciones de acceso de las empresas a los trabajadores y de los asalariados a los empleos. Todo eso, en definitiva, repercute en términos positivos en la productividad y en la actividad económica.
¿Qué respuestas han tenido desde los gobiernos respecto de esta propuesta?
Tuvimos reuniones preparatorias y previas con todos los gobiernos departamentales, porque se requiere una nueva institucionalidad y, por lo tanto, un acuerdo político. La receptividad que estas ideas han tenido ha sido muy positiva, pero hay que tomar las definiciones políticas que pasan primero por la generación de un acuerdo político y luego por darle una expresión legal a todo eso.
Nosotros estamos proponiendo específicamente la creación de una persona pública no estatal, que se crea por ley. Eso supone que se necesita también obtener mayorías parlamentarias.
¿Cree que puede ser una barrera el hecho de que la propuesta se produzca en pleno año electoral?
Quisimos hacer esta presentación en año electoral por dos razones. Primero, porque creemos que las propuestas que estamos haciendo alimentan el necesario debate de ideas y apuntan a jerarquizar este tema como un asunto relevante. Segundo, esta propuesta es muy ambiciosa y requiere que sea tomada muy tempranamente. Poner este conjunto de ideas arriba de la mesa con antelación permite que un gobierno electo a nivel nacional y departamental pueda tomar al comienzo de su agenda este tema para poder desarrollar todo el conjunto de intervenciones en un plazo que sea factible, que sea posible.
¿Han pensado qué impacto podría tener en los sectores más pobres esta propuesta?
Muy positivo, porque son quienes sufren los mayores tiempos de viaje. Los patrones de distribución geográfica de las personas de bajos ingresos hacen que se ubiquen en zonas periféricas de la ciudad, donde el acceso al suelo y a la vivienda es a precios menores, y eso impacta directamente en sus tiempos de viaje, en sus desplazamientos y, por lo tanto, en su libertad para tomar decisiones. Tienen opciones acotadas. El descenso en los tiempos de viaje genera una mayor cantidad de opciones, un ejercicio real de las oportunidades y de los derechos, sobre todo para las personas de bajos ingresos.
¿Esta propuesta podría implicar un aumento del costo del boleto?
En ningún caso. No hay relación entre este cambio en las reglas de juego y un incremento en el precio del boleto. Lo que ocurre es que, producto del nuevo sistema que estamos proponiendo, sí aparecen costos incrementales. Por ejemplo, el costo de la gestión de las nuevas líneas de alta frecuencia. Pero, para esos costos incrementales que aparecen junto con lo que es el repago de las intervenciones de infraestructura, proponemos una forma de financiamiento que no incluye un incremento en el precio del boleto.