El Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José trabajan en un “cambio de paradigma” para que la movilidad del futuro se adapte a “los tiempos de la vida moderna” y sea “más democrática”, dijo a la diaria el director nacional de Transporte, Felipe Martín.

Por este motivo, desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José se impulsa un proyecto que busca lograr que la distribución de las frecuencias en la malla vial –entendida como el conjunto de calles, avenidas, rutas y caminos que forman la red de circulación– sea “más democrática” y permita que los tiempos de viaje sean más “equilibrados para todos”, explicó.

“Esta visión supone un cambio en el paradigma de cómo se lleva adelante el servicio de transporte público, porque las frecuencias están establecidas en función de la demanda, de donde hay mayor concentración de población, y disminuyen en aquellos lugares donde el requerimiento es menor. Sin embargo, las necesidades son las mismas para trabajar, para estudiar, para acceder a la salud, para hacer trámites, salir de compras o quedarse después de trabajar a mirar una película”, resumió.

Las autoridades tienen el objetivo de que en el área metropolitana, que representa el 3% del territorio nacional y en donde vive el 60% de la población, se mejore la movilidad y se reduzcan los tiempos en los traslados. Para eso, están relevando toda la información que arroja el sistema STM, integrado por Montevideo, Canelones y San José.

La visión de futuro que tiene el Ejecutivo apunta a racionalizar las distancias y establecer determinadas barreras físicas para lograr “exclusividades” para el transporte público, dijo el director nacional. Asimismo, se hace un “gran esfuerzo” para migrar de los combustibles fósiles a las energías limpias y se cree que el futuro está en la “multimodalidad” en materia de transporte. “Naturalmente que todos pensamos también en trenes de cercanía que puedan atender los principales centros poblados”, añadió.

Consultado sobre la propuesta de impulsar un soterramiento en 18 de Julio, el alto funcionario dijo que este tipo de iniciativas son bienvenidas “si logran achicar los tiempos y se cuenta con la financiación para llevarlas adelante”.

Uruguay está analizando las experiencias de Medellín y México en materia de sistemas metropolitanos que integren sistemas de buses, trenes y monorrieles. “Estas experiencias se tomarán, naturalmente, aplicándolas a la realidad de lo que tiene Uruguay y especialmente a nuestra área metropolitana”, observó.

Por último, señaló que la movilidad del futuro implica que el transporte público sea un verdadero “vertebrador”. “Es impensable que el futuro de nuestras ciudades dependa de la movilidad individual en vehículos particulares. Hoy existe una distribución antidemocrática del uso del espacio vial. Necesitamos una forma más justa y más racional de movernos, y eso implica que el transporte público se convierta en el verdadero vertebrador del transporte masivo de personas”, expresó.

¿Cómo se imagina el ministerio el sistema de movilidad metropolitano dentro de 10 o 20 años?

Hemos transmitido a la ciudadanía que inmediatamente después de ingresar al gobierno se iba a buscar activar mecanismos que permitieran establecer cooperaciones internacionales para iniciar un proceso de estudio de integración de toda el área metropolitana, una zona que representa el 3% del territorio pero en donde vive el 60% de la población. En esta área ineludiblemente es necesario impulsar algunas acciones que permitan mejorar la movilidad, ordenarla y, por sobre todas las cosas, ganar mejores tiempos en los traslados. Para eso hay que relevar toda la información, juntar toda la evidencia de los propios datos que arroja el sistema STM, el cual, al tener integrado Montevideo, Canelones y San José, da una muy buena información de los diferentes corredores.

Estamos trabajando en un proyecto ejecutivo que permita, sobre la estructuración de ejes troncales, atender esta población y, simultáneamente, hacer una distribución más democrática de las frecuencias en la malla vial para que los tiempos de viaje sean equilibrados para todos: para los que viven en zonas densamente pobladas y para los que viven en zonas que todavía no tienen una alta concentración.

Esta visión supone un cambio en el paradigma de cómo se lleva adelante el servicio de transporte público, porque las frecuencias están establecidas en función de la demanda, de donde hay mayor concentración de población, y disminuyen en aquellos lugares donde el requerimiento es menor. Sin embargo, las necesidades son las mismas para trabajar, para estudiar, para acceder a la salud, para hacer trámites, salir de compras o quedarse a mirar una película después de trabajar. Queremos que todos puedan tener un ómnibus de regreso si quieren quedarse un rato más para hacer esas actividades. Una primera etapa que estamos transcurriendo es la de culminar los resultados de los estudios para ordenar, a partir de 2026, cómo se va a llevar adelante todo este tipo de trabajos.

¿Cuál es la visión de ciudad futura que guía las decisiones actuales del ministerio?

La visión de futuro que tenemos consiste en que debe haber una movilidad que se adapte a los tiempos de la vida moderna. Para las personas, los tiempos no alcanzan, por lo que es ineludible que se racionalicen mucho más las distancias con ingeniería civil. En segundo lugar, buscamos establecer determinadas exclusividades, como barreras físicas, para el transporte público.

Todo esto va de la mano de un gran esfuerzo que estamos haciendo, migrando de los combustibles fósiles a las energías limpias, que se tiene que dar en menos tiempo de lo que se estuvo haciendo hasta la fecha. El objetivo es que los tiempos sean iguales para todos.

En las últimas semanas se habló del soterramiento de 18 de Julio. ¿Hay algún modelo internacional que esté inspirando esta decisión? ¿Por qué se considera adecuada para Montevideo?

A nivel internacional, los soterramientos facilitan los tiempos de traslado vinculado a lo que tiene que ver con la exclusividad en los lugares en donde está más congestionado para salir. Estamos hablando de distancias de 32 kilómetros que para atravesarlas en el momento más congestionado se está insumiendo una hora y 40 minutos para llegar de origen a destino. Por tanto, los soterramientos son bienvenidos si logran achicar los tiempos y existe la financiación.

¿El ministerio tomó en cuenta aprendizajes de experiencias fallidas o exitosas de túneles de tránsito en ciudades comparables con Montevideo?

El equipo consultor está llevando adelante algunos estudios, se conocieron algunas experiencias de Medellín y de México en lo que tiene que ver con sistemas metropolitanos. También se está analizando la integración de algunas agencias que tienen incorporados sistemas de buses, trenes, monorrieles. Estas experiencias se tomarán naturalmente aplicándolas a la realidad de lo que tiene Uruguay y más especialmente en nuestra área metropolitana.

¿Qué escenarios maneja el ministerio para el caso de que los cateos de suelo revelen dificultades mayores para hacer un túnel?

Eso lo establecerán los técnicos, pero lo que están verificando los cateos es que se correspondan con los estudios geotécnicos que se hicieron antes. La idea es hacer el relevamiento de las construcciones en los últimos 15 años sobre esas zonas y cuál es la característica que tiene el suelo.

Una vez que esté hecho el túnel, ¿se puede pensar en un subte?

Todavía no estamos hablando de tecnologías, estamos pensando más bien en cómo darles mejor tratamiento a las obras civiles para lo que posteriormente pase por allí. Lo que primero se está mirando es el trazado, la trama, las características, es la rigurosidad de la exclusividad, son los tiempos de obra, y naturalmente llegará después la tecnología que sea más conveniente para realizarlo.

¿Cómo se integrarán los datos de movilidad, como los semáforo, el flujo, la congestión, los eventos, para construir un sistema predictivo de gestión de tránsito?

Los técnicos están juntando toda la información y buscando las velocidades comerciales que se requieren. No es solamente que el vehículo vaya más rápido, sino eliminar obstáculos y generar facilidades para que las detenciones que tiene las pueda realizar en el menor tiempo posible para retornar al servicio. ¿Qué quiere decir eso? Por ejemplo, facilitar la vía verde de los semáforos y hacer que las paradas permitan validar el viaje antes de ascender.

¿Cómo proyectan mantener la movilidad de la ciudad mientras se realizan estas obras?

Hay gente que está estudiando las alternativas de cómo se va a derivar la organización de los tránsitos, cómo deberán estar programados los semáforos y quizás hasta se tenga que cambiar algunos sentidos de circulación. Pero se va trabajando todo sobre la base de la información que se recolecta y hay simulaciones que ya se están haciendo para evaluar cuál es el mejor comportamiento para adoptar una decisión.

¿Cómo se trabajará para que los barrios periféricos que no están en los corredores estructurales también mejoren sus tiempos de viaje?

Esta preocupación forma parte del proyecto. Estamos viendo cómo llevar los corredores a los lugares de residencia de quienes usan el transporte público. Es parte del mismo trabajo.

¿Qué rol cree que ocupará el transporte público en la movilidad del futuro?

Es impensable que el futuro de nuestras ciudades dependa de la movilidad individual en vehículos particulares. Si observáramos un congestionamiento desde la perspectiva de un dron, veríamos cientos de autos ocupados por muy pocas personas, mientras un ómnibus transporta a decenas de ciudadanos en el mismo espacio. Hoy existe una distribución antidemocrática del uso del espacio vial. Necesitamos una forma más justa y más racional de movernos, y eso implica que el transporte público se convierta en el verdadero vertebrador del transporte masivo de personas.

¿Puede Uruguay aspirar a un tren metropolitano moderno?

Uruguay puede aspirar a todo. Lo que tiene que hacer es ir amalgamando todo a su debido tiempo. Lo está haciendo, colocando un esfuerzo muy grande, y se verá después cómo las etapas se van complementando, porque el futuro tiene que estar en la multimodalidad y naturalmente que todos también pensamos en el futuro con trenes de cercanía que puedan también atender los principales centros poblados.

¿Hay algún otro proyecto que está analizando el ministerio a largo plazo para pensar en una visión estratégica de ciudad y de movilidad?

Estamos trabajando en el concepto metropolitano de transporte, una idea que viene de tiempo atrás desde que empezamos a equipar los ómnibus con máquinas, a buscar una tarjeta que fuera capaz de integrarnos a todos los que estamos dentro del mismo territorio. Hoy tenemos la posibilidad de tener a todos los ciudadanos integrados a través de la STM, lo que nos permite ahora dar este nuevo salto y pensar hacia adelante cuáles son las etapas que se avecinan. No podemos aventurar más porque estamos en una etapa de planificación.

Todo lo que he estado transmitiendo es el futuro. Es mañana, pero también es futuro. Digo que es mañana por la premura de las necesidades, pero todo es indudablemente un desarrollo que va a ser muy importante para este pedazo de Uruguay que es el área metropolitana en los próximos años.

¿Qué garantías de accesibilidad se están analizando para adultos mayores y personas con discapacidad?

El concepto de accesibilidad está dentro del trabajo de la movilidad que tiene hoy planteado toda el área metropolitana. Accesibilidad en los ómnibus, en el territorio también, porque involucra a los que circulan en ómnibus, en taxi, en vehículo, a pie, el acceso a los edificios públicos, a los no públicos, a los lugares de esparcimiento, y todo tiene que ser integrado, eliminando barreras. En resumen, se empezó ya hace algunos años, igual que en el territorio. De lo que se trata es de ir avanzando para lograr los equilibrios necesarios que todavía estamos un poco lejos de lograr.

¿Cuáles son las metas ambientales que persigue el ministerio?

Buscamos poder trabajar con sistemas que no sean contaminantes, y para eso se está pensando justamente que los estructuradores troncales tienen que ser sí o sí de movilidad eléctrica. Después veremos cómo se va integrando todo el resto del sistema en cuanto a lo que son los equipos menores, que también deben ser estudiados en relación con las zonas de servicio que tienen que atender, puesto que todavía algunas de ellas están más alejadas del área metropolitana. Están llegando, en algunos casos más rápido, en otros más lento, pero todavía se transcurre por algunos lugares rurales.

¿Cómo piensa el ministerio incorporar inteligencia artificial en la planificación y gestión del tránsito metropolitano?

Estamos trabajando con centros de monitoreo, tanto el sistema de balanza como el de rutas. Tuvimos una reunión con Antel y con todos los ministerios para asociarnos. Hoy no existe ninguna empresa uruguaya ni internacional establecida que trabaje ni que desarrolle la inteligencia artificial. Es uno de los objetivos estratégicos que se plantea Antel en este quinquenio, y todos los que de alguna manera ya nos hemos dispuesto a trabajar en esta dirección tenemos agendado iniciar los contactos de trabajo.

En primer lugar, vamos a reforzar el relacionamiento institucional y después vamos a ir viendo, sobre la base de los desarrollos que tenemos, qué es lo que efectivamente Antel nos puede proporcionar.