Después de más de 20 años de litigio, la Estación Central General Artigas volvió a manos del Estado. Es la recuperación de uno de los inmuebles de mayor valor patrimonial del país y la liberación de casi cuatro hectáreas en una de las zonas con mayor potencial de Montevideo. Precisamente por su magnitud, lo que se decida hacer allí no es una cuestión técnica ni una operación inmobiliaria más. Es una decisión política sobre qué ciudad queremos y, sobre todo, para quienes.
Hace pocos días, la Vertiente Artiguista –a través del arquitecto Salvador Schelotto y un equipo técnico– presentó un conjunto de propuestas para reactivar la estación y su entorno. Es un aporte generoso y bien fundado, que piensa la Estación como activador urbano y no como un simple edificio a reciclar. Sus autores no la presentaron como un proyecto cerrado, sino como una invitación a discutir públicamente. Este artículo es, antes que nada, una respuesta a esa invitación.
Esta discusión no le es ajena a Montevideo. Ya en 2019 la intendencia imaginó allí la “estación del futuro”: un polo de innovación, arte y tecnología, pensado para generar empleo de calidad para las nuevas generaciones, con vivienda para jóvenes, espacios de cowork y cultura. Aquella idea, más allá de sus vaivenes, dejó una definición que sigue vigente: la ciudad fue clara en que no quería una gran superficie comercial en ese predio para no debilitar la vida del Centro y de la Ciudad Vieja.
Hay mucho en la propuesta de la Vertiente para apoyar sin matices. Por ejemplo, que la recuperación debe darse bajo control público del proceso y en el marco de un proyecto urbano integral y no en operaciones sueltas. También la apuesta a un nodo intermodal que convierta un pasivo patrimonial en un activo de movilidad metropolitana, atando el destino de la estación a una lógica de transporte y no solo de ladrillos. La propuesta plantea la incorporación de usos de cuidados e intergeneracionales y la atención explícita a la seguridad de mujeres, niñas, niños y adolescentes en el espacio público. Y el realismo de una inversión gradual, por etapas, con un vehículo de gestión, como el fideicomiso, que tiene antecedentes probados en nuestra ciudad.
La estación, además, no es una pieza aislada. Es un área central y, casi literalmente, una de las puertas de entrada a la Ciudad Vieja. Su recuperación debería articularse con la estrategia de redensificación y repoblamiento de las áreas centrales que el Estado ya viene impulsando: la misma lógica de recuperar el stock construido, traer familias de vuelta al corazón de la ciudad y aprovechar la infraestructura existente en lugar de seguir empujando el crecimiento hacia la periferia. Pensar la estación por fuera de esa estrategia sería desaprovechar la oportunidad de que una intervención potente traccione a todo un corredor que va desde la Aguada a la Ciudad Vieja.
El sector privado tiene un lugar y su inversión será necesaria y bienvenida; sin ella, un proyecto de esta escala no es viable. La pregunta no es si el mercado participa, sino quién y cómo se conduce y cómo se preserva. La ciudadanía y el Estado deben liderar el proceso y garantizar que el valor público se resguarde; el sector privado debe acompañar y sumar dentro de ese marco. De ese equilibrio dependen las tres o cuatro definiciones que siguen.
La primera es la del suelo. El financiamiento previsto contempla, en parte, la enajenación de lotes excedentes. El suelo es el recurso que la propia recuperación va a valorizar. Esa revalorización no la produce quien compra el lote: la producen la inversión pública, el patrimonio recuperado, el eventual tren y el espacio público de calidad. Es plusvalía generada por el esfuerzo colectivo, y lo razonable es que la mayor parte vuelva a la ciudad. Existen instrumentos para financiar la obra sin desprenderse de muchos activos, por ejemplo, retener el suelo en dominio público y trabajar con concesiones y arrendamientos de largo plazo. Se capta la renta futura, se conserva el bien y se sostiene el liderazgo público que todos compartimos como objetivo.
La Estación Central puede ser muchas cosas. Que sea, antes que nada, una prueba de que todavía somos capaces de decidir colectivamente qué ciudad queremos.
La segunda es la vivienda, que merece ser una columna vertebral del proyecto. Coherentemente, la propuesta habla de varios cientos de unidades, combinando cooperativas, vivienda para activos y pasivos y desarrollos de promoción privada. Todo bienvenido, pero la pregunta decisiva no es solo cuántas unidades, sino también quiénes van a poder vivir allí y en qué condiciones. Sin cupos de mezcla social, un stock de precios topeados, créditos, herramientas de subsidio a la demanda y garantías de permanencia, hasta el mejor proyecto termina, con el tiempo, sustituyendo a la población que dice querer integrar. El éxito de una intervención de este tipo presiona mucho los alquileres y los precios de la Aguada y del Cordón en un mercado inmobiliario ya complejo. Si no se protege activamente a los vecinos que ya están, la revitalización se convierte en desplazamiento. La diferencia entre revitalizar y expulsar no se juega en las buenas intenciones del preámbulo, sino en el diseño de los instrumentos.
La tercera es el método. La propuesta prevé trasladar las ideas a las autoridades e informar a la población. Es un buen comienzo, pero podemos ir más lejos y tenemos con qué: ya en 2019 el propio Estado convocó un concurso de ideas para este predio. Retomar ese camino y ampliarlo –con instancias reales de participación en el proyecto urbano y un panel ciudadano con incidencia efectiva– permitiría que la ciudadanía sea parte de la decisión. La apropiación social del debate territorial es lo que da legitimidad y continuidad a las políticas más allá de un período de gobierno.
Sobre el tren, compartimos con fuerza el entusiasmo, pero pedimos realismo en los tiempos. El retorno del ferrocarril de pasajeros es la idea más movilizadora de la propuesta y también la que menos depende de pocas voluntades, está atada al plan maestro de transporte ferroviario y multimodal. Bien vale sostener esa ambición y empujarla. Pero sería un error dejar que la recuperación patrimonial, la vivienda y el espacio público queden rehenes de su cronograma. Lo ideal sería que avance todo lo que puede avanzar ya.
¿Qué debería haber, entonces, en la estación? Vivienda pública, vivienda colectiva y desarrollos privados y público-privados, que, junto con la propuesta de transporte, sean estructurantes. Vivienda con mezcla social real y permanencia garantizada. Una gran revalorización de los elementos patrimoniales y un interior público potente. Innovación, empleo y cultura, recogiendo lo mejor del espíritu de aquella “estación del futuro”. Infraestructura de cuidados, suelo y planta baja en manos públicas y concesiones que devuelvan valor al propio barrio. Usos mixtos, por supuesto, pero ordenados por el interés general.
El mejor homenaje a quienes como Mariano Arana entregaron su vida a esta ciudad es la decisión bien tomada y discutida en voz alta. La Estación Central puede ser muchas cosas. Que sea, antes que nada, una prueba de que todavía somos capaces de decidir colectivamente qué ciudad queremos. Discutir la estación, como discutir la vivienda, es discutir qué lugar tienen las personas en la ciudad que producimos entre todos. Y ese debate no puede delegarse.
Christian Di Candia es subsecretario del Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial y exintendente de Montevideo.