Juan Curbelo, presidente de la ANP: “la competencia no era sana” en el puerto y había “poca inversión” de Katoen Natie por “distorsiones” normativas

¿Para entender la situación actual del puerto y lo ocurrido en el acuerdo con Katoen Natie hasta dónde hay que retrotraerse?

Es un tema que hay que analizar en un contexto del funcionamiento del puerto durante muchos años, y en un contexto del posicionamiento del puerto de Montevideo en la región. Hay un doble punto. En lo que tiene que ver con el conflicto o diferencias que existían con relación a la terminal especializada de contenedores [Terminal Cuenca del Plata (TCP); pertenece a Katoen Natie y el Estado es socio minoritario] y un operador de muelles públicos [la empresa Montecon], donde también había un conflicto con la Administración Nacional de Puertos [ANP], no es un tema de hoy. Lo que nosotros quisimos hacer fue solucionar una situación conflictiva que se venía generando desde hace muchos años. Podemos decir que a partir de 2008 empezó un ida y vuelta en que se generaron distintos tipos de distorsiones, planteos formales por parte de TCP al gobierno a partir de 2009, en 2011, 2015, 2016, 2019 y 2020; esto no fue algo de un día para el otro. Era un conflicto que se venía gestando por distintos motivos durante muchos años y que generaba problemas jurídicos, pero sobre todo generaba problemas en cuanto al uso inteligente de la infraestructura portuaria y al posicionamiento del puerto de Montevideo. Eso lo quiere subrayar, porque lo que nosotros entendemos es que esto llevó a pocas inversiones por el lado de TCP, a un muy mal relacionamiento con su socio, la ANP, a una competencia que de algún modo no era sana con los muelles públicos, y, en definitiva, ¿qué sucedió? Lo que dicen reiteradamente desde hace muchos años los exportadores, el puerto es caro. Partimos de esa realidad, que el puerto es caro, [entonces] cómo hacemos para que sea más competitivo.

¿Por qué entiende que era caro?

Nuestra visión es que es caro porque se generó una distorsión en cuanto al funcionamiento, y entendemos que la manera que se puede mejorar es apuntando y reforzando las áreas especializadas. Por eso va a ser muy importante el desarrollo de TCP, con una inversión de 455 millones de dólares, va a duplicar su capacidad. Es importante la terminal especializada en celulosa, la terminal especializada en granos -que hicimos una modificación del contrato y ahora están construyendo un muelle a 14 metros, una obra de decenas de millones de dólares que al puerto lo va a potenciar-. No fue un invento nuestro ir hacia las especializaciones de las áreas, ya venía de gobiernos anteriores, porque Obrinel fue en 2009 [terminal granelera], UPM fue en 2018 [terminal especializada en celulosa], y TCP que viene de tiempo atrás. En síntesis, lo que hemos intentado con este acuerdo [con Katoen Natie], que para mí es un muy buen acuerdo, es reforzar y reformular el desarrollo portuario para que el puerto de Montevideo se transforme verdaderamente en el puerto hub de la región.

¿La actual administración interpreta que los reclamos de Katoen eran correctos y que se aplicó mal la normativa portuaria en los gobiernos anteriores?

Tengo que ser muy cuidadoso en los comentarios. Existía una normativa y nosotros lo que estamos haciendo ahora es aplicarla estrictamente, y por lo tanto paulatinamente estamos comenzando a ordenar el uso de los espacios públicos. En el directorio hoy [miércoles] votamos por unanimidad un permiso para un área de 10.000 metros cuadrados por dos años.

¿Cuál es la situación en los muelles públicos y cuáles son los planes?

Muchas de las áreas se dan con permisos cada 90 días. Lo que definimos -va a ser gradual, no de una- es volver al criterio que se tenía antes del 2007: un llamado se publica en el Diario Oficial, se presentan todos los que quieran y se adjudica; eso vamos a hacer de aquí en adelante. Vamos a dejar de utilizar ese instrumento [de permisos cada 90 días] para hacer llamados, porque nosotros entendemos que en la ley de puertos claramente se establece que existen concesiones, permisos y autorizaciones, y todas tienen que tener la decisión de la ANP y del Ministerio de Transporte. Vamos a ir hacia ese lugar, son decisiones en que la voluntad no es solamente de un órgano.

¿Montecon se presentará a esos llamados? ¿Pagarán una tarifa mayor o menor a la actual?

Hay un pliego, donde tienen distintas obligaciones. Nosotros apostamos a que se presenten los operadores portuarios que lo entienden necesario. El mínimo de pago es un poco por encima de lo que se paga hoy con este régimen de permisos cada 90 días.

Katoen Natie ha planteado que lo que abonaba Montecon en los muelles públicos era una tarifa subsidiada. ¿Usted cómo lo ve?

Quiero ser muy cauto. Lo que está claro, es que no es lógico que la terminal especializada en contenedores mueva un volumen muy inferior del que se movía en los muelles públicos, ahí se generó una distorsión. Pero eso también generaba que el puerto se achicara, hablás con operadores de otro tipo de carga y dicen: 'la terminal funciona a media máquina, los muelles públicos están colapsados y tenemos en la puerta del puerto de Montevideo buques esperando para ser atendidos'. Entonces, si nosotros logramos un equilibrio, esto lo quiero subrayar, que eso no significa echar a nadie, no queremos que se vaya ningún operador portuario y vamos a buscar las condiciones para que con estas reglas de juego todos puedan seguir trabajando, pero con un nuevo diseño. ¿Qué va a generar ese nuevo diseño? Que el puerto de Montevideo sea más grande, porque los muelles públicos se van a poder aprovechar para distintos tipos de carga que por suerte estamos teniendo.

¿Primordialmente no se operará con contenedores en los muelles públicos?

No primordialmente contenedores. En estos primeros cinco meses del año hemos tenido un 30% de aumento de volumen, no solo contenedores sino [contabilizando] madera, chip, fertilizantes, arroz. Hemos tenido operaciones que han sido históricas, con buques que no habían venido. Hay dinamismo, pretendemos agrandar el puerto y que el puerto de Montevideo duplique la capacidad que puede ofrecer el puerto de Buenos Aires. Ese es el desafío, es lo que queremos hacer.

Esa otra operativa que usted habla en los muelles públicos, ¿alcanza un volumen como para que Montecon no pierda actividad? Porque la empresa y el sindicato advierten por los empleos en juego.

Estamos conversando formalmente con la empresa Montecon de alguna alternativa. Ellos presentaron una iniciativa privada para una terminal multipropósito, estamos trabajando en ese sentido, pero quiero subrayar que acá una de nuestras principales prioridades tiene que ver con la defensa del trabajo y los trabajadores. Entiendo la preocupación, sé que son momentos de incertidumbre, pero nosotros queremos transmitir certezas de que para el gobierno es prioritario que no haya una sola pérdida de puestos de trabajo.

El sindicato también plantea que las condiciones laborales en Katoen Natie son peores que en Montecon. ¿Eso es así?

Lo han dicho los propios trabajadores que antes del 2011 era una empresa modelo, y que tenían un muy buen funcionamiento. Lo que hablamos al principio, la distorsión y el mal relacionamiento llevó a que también la situación laboral impactara de forma negativa. Nuestra aspiración y voluntad es construir esa relación societaria firme que debemos de tener nosotros como socios minoritarios y Katoen Natie, para volver a generar el ambiente anterior al 2011 y que eso repercuta positivamente en las relaciones laborales. 

Ingresando en las negociaciones con Katoen Natie y el acuerdo. La oposición sostiene que el gobierno asumió ante la empresa que el Estado tuvo incumplimientos. ¿Es correcto?

No. Justamente las negociaciones terminaron con un acuerdo transaccional, donde en ningún momento se reconocieron los incumplimientos, sino que se buscó construir una solución a un reclamo. Se dijo en varias oportunidades que era un reclamo que se había presentado unos meses antes de las elecciones, como queriendo decir algo, eso no es así. Los reclamos de Katoen Natie vienen desde hace muchos años y el corolario era un litigio internacional, nosotros entendemos que la mejor manera de preservar y de defender los intereses nacionales era generando ese clima de construcción de una solución, y no es solo que la empresa deja de lado la posibilidad de un litigio internacional, sino que la solución es apostar a la mayor inversión en la historia del puerto de Montevideo, 455 millones de dólares en forma inmediata. Lo segundo tiene que ver con una rebaja tarifaria, en la línea de que el puerto sea competitivo y eficiente; y lo tercero es el tema laboral, lograr lo que se ha comprometido la empresa públicamente que es unos mil puestos de trabajo más.

La formalización de la posibilidad del juicio internacional se notifica en dos cartas al Ejecutivo el 15 de octubre de 2019 y 14 de febrero del 2020. ¿No hubo del lado de la empresa un uso de los tiempos electorales? Son 12 días antes de la elección nacional y 10 días antes del cambio de gobierno.

Yo entiendo que no. Es más, una de las notas más fuertes que presenta la empresa es en 2016, donde hacía un relato de todo lo que venía sufriendo a lo largo de los últimos años. Eso fue al comienzo del período anterior, y todos somos conscientes de que en la administración anterior se llevaron adelante negociaciones para la ampliación de la concesión, el oficialismo en su momento se sentó en una mesa con la empresa en el entendido de intentar llegar a un acuerdo. No es cierto que se haya hecho un uso de un momento determinado con un cambio de gobierno, hay que ver la película entera.

El gobierno luego de asumir y abrir las negociaciones, ¿llegó a la conclusión en base a sus análisis de que había indicios sólidos para que la empresa gane la demanda al Estado?

Como en su momento no lo reconocimos y en el acuerdo no lo reconocemos, yo aquí y ahora tampoco lo voy a reconocer. Lo que sí digo es que se trabajó muy fuerte en los distintos análisis de distintos escenarios y entendimos por distintos aspectos, no solamente jurídicos, que lo mejor era trabajar para construir un acuerdo. 

Lo que plantea la oposición, Montecon y otros especialistas y actores portuarios es que los decretos que emitió el gobierno declaran un monopolio en el puerto. ¿Por qué el gobierno plantea que no?

Es simplemente leer los decretos para entender que no hay un monopolio, sino una prioridad en el atraque, donde no se pueda cumplir con ese movimiento y esa prioridad se puede operar en los muelles públicos [deben pasar 24 horas]. En el propio acuerdo se establece que una vez que se llegue a un nivel de eficiencia en cuanto a la actividad en la terminal, un 85%, se puede llamar a licitación a una segunda terminal de contenedores. Acá hay un elemento muy importante, por qué en los últimos años se frustraron distintos llamados para una segunda terminal.

¿Por qué?

Quizás la respuesta es porque el volumen que hoy mueve el puerto de Montevideo no resiste que haya una segunda terminal. Una vez que la terminal de TCP tenga una capacidad en el 85% ahí objetivamente se va a abrir un llamado para una segunda terminal. Por lo tanto, no podemos decir que hay monopolio cuando están dadas las condiciones para que se incorpore una segunda terminal. 

Sobre lo de la segunda terminal, ¿qué motivación tendría Katoen como empresa concesionaria para pasar ese límite del 85%?

Y la razón del artillero, una vocación económica. Es decir, yo hago una inversión de 455 millones de dólares más todas las inversiones secundarias que tengo que realizar y obviamente voy a querer aprovecharlas al máximo.

Pero tendría el riesgo de que me entre una competencia directa, otra terminal especializada.

Pero ahí voy a haber cumplido. En definitiva, hice una inversión para generar un volumen, y ellos entienden que cumplido ese volumen la inversión tiene resultado. Me parece que es lógico.

Habrá escuchado que se plantea por parte del Frente Amplio que el gobierno entregó la llave de una segunda terminal a Katoen Natie. ¿Se sigue manteniendo la autonomía? Porque previo a este contrato, el gobierno podía licitar una segunda terminal cuando quisiera.

Eso se hizo y se frustró, se declaró desierto. Ósea que si había una llave la habían perdido, nadie usó la llave. Acá lo que se están generando son hechos objetivos de cuándo se puede llevar adelante una segunda terminal. 

En los últimos meses han hecho comentarios críticos a lo acordado por el gobierno la Unión de Exportadores, la oposición, Montecon, Cabildo Abierto, el sindicato portuario, el constitucionalista Correa Freitas y distintas empresas que fueron al Parlamento. ¿Qué reflexión le merece esos comentarios?

Se respeta, se valoran, se toman y analizan. Obviamente que esta es una decisión que se tomó apostando al puerto del futuro y al desarrollo portuario de Uruguay. Lo que decía al principio, hay muchos intereses legítimos que nos parece bien que cada uno los exprese, nosotros tenemos que pensar en el interés nacional y la soberanía portuaria que es nuestra hoja de ruta y nuestro rector en cuanto a la toma de las decisiones. 

¿El gobierno está convencido que el acuerdo negociado está firme y seguirá para adelante con esas condiciones?

El gobierno está convencido del rumbo que tomó, convencidos del puerto que soñamos y estamos trabajando para lograr ese objetivo.

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