“Obviamente hay una factibilidad para los ómnibus articulados. ¿Esto descarta de plano todas las demás? En términos del sistema, no necesariamente, pero hoy estamos viendo, en términos de lo que se va avanzando en el conjunto de los estudios, que es mucho más factible, obviamente”, comentaba días atrás a la diaria la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, sobre el futuro del transporte metropolitano. Como elemento a destacar de las unidades biarticuladas, la jefa de cartera valoró su capacidad y el hecho de que sus operadores van a ser “los que están”.

Etcheverry marcó que en la propuesta del “tren aéreo” –AeroMet– la operación es “de la empresa que lo gestiona”, mientras que la propuesta de los ómnibus articulados contribuye a “la sostenibilidad de las empresas” de ómnibus y los puestos de trabajo. En línea con la propuesta del Centro de Investigaciones Económicas (Cinve), la ministra comentó que “no está descartado” que se apueste por vías de circulación subterráneas en 18 de Julio.

Estos planteos de la ministra, confirmando –por lo pronto– una mayor factibilidad de una de las propuestas, generó algunas reacciones. Una de ellas surgió del entorno del consorcio que integran las empresas uruguayas Berkes y Teyma y la brasileña Aerom, que propone el proyecto AeroMet. Esta propuesta pone sobre la mesa una modalidad aérea de transporte denominada “aeromóvil” y una línea de tranvías de piso bajo.

La línea aérea busca unir Tres Cruces con el parque Roosevelt, a través de Avenida Italia, y la línea de tranvía apunta a conectar la plaza Independencia con la ruta 102, con intercambios modales en Tres Cruces y el Intercambiador Belloni. Asimismo, se propone otro trayecto por 8 de Octubre, camino Maldonado y la ruta 8 hasta Zonamérica.

Esta propuesta tomó forma en Uruguay, en febrero de este año, cuando representantes del consorcio se reunieron por primera vez con la entonces ministra designada Etcheverry. Más acá en el tiempo, y luego de informaciones que se fueron difundiendo en medios sobre las características del proyecto, también se concretó una instancia de intercambio con el intendente de Montevideo, Mario Bergara.

Pasados varios meses, el consorcio “liberó” su comunicación centralizada, y ahora diferentes actores de su entorno decidieron salir a “defender” el proyecto. Ernesto Strickler, presidente de la firma Taqefa Consulting, habló días atrás con El País, como parte de la representación comercial del consorcio. En tanto, motivado por las citadas declaraciones de Etcheverry, se comunicó con la diaria el arquitecto Eduardo Bertiz.

Docente de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República, el especialista en movilidad urbana y espacio público trabajó como asesor del consorcio y no duda en sostener que AeroMet es la mejor opción para el transporte metropolitano. En esa línea, además de hablar con la diaria, Bertiz enviará al Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial el “informe y algún otro material” sobre el proyecto, en el marco de seguir aportando información a otra de las carteras involucradas en la discusión.

Partiendo de la base de que “no va a haber ninguna otra instancia en la que el consorcio aparezca como interlocutor de ninguna autoridad política”, Bertiz comenta que debe poner su voz porque “la propuesta fue mal entendida o mal interpretada”.

El valor de la propuesta

Para el arquitecto, el valor de la propuesta está en que es “flexible”, dando paso a “tramos que sean realizables en tiempos lógicos”. Según la ficha técnica a la que accedió la diaria, el tiempo de traslado previsto –en el aeromóvil– entre la terminal de Tres Cruces y la terminal del parque Roosevelt es de 23 minutos. Asimismo, el tiempo de espera entre un servicio y el siguiente en una parada de aeromóvil es de 3,3 minutos, con un tiempo de entrada y salida de pasajeros a la unidad de 20 segundos.

Asimismo, Bertiz catalogó como “voluntarista” la idea de pensar que sólo una línea desde la plaza Independencia hasta El Pinar “resuelve todos los problemas de movilidad”, en referencia al consorcio Tres Eses, que propone el Tren Tram. En ese sentido, valoró la planificación del “sistema” de AeroMet, que incorpora las líneas de tranvía y prevé una “alimentación transversal de líneas del transporte público y de la red de ciclovías y bicisendas”.

“Nos resulta muy voluntarista decir que con la sincronización de los semáforos vos logres llegar desde la plaza Independencia hasta El Pinar en el tiempo que maneja el Cinve. Maneja 24 minutos, cuando está calculado que de Tres Cruces al parque Roosevelt [por vía aérea] son 23 minutos”, cuestionó Bertiz. “Un sistema no puede privilegiar un modo de transporte, eso es contrario al sistema; el sistema tiene que retroalimentar, tiene que vincularse y tiene que formar una red en la cual todos colaboren para que sea un sistema intermodal”, criticó también en relación con la misma propuesta.

En cuanto a lo ambiental, recordó que el tranvía es eléctrico y que el aeromóvil se basa en un “sistema neumático”, que “inyecta aire a través de una serie de ventiladores” ubicados en la estructura en altura para su “propulsión”. Contrariamente a los otros proyectos, el arquitecto apuntó que no se utilizan neumáticos ni baterías. “El tema de la sostenibilidad no son los medios de transporte, sino también los efectos que generan estos medios de transporte”, aseguró.

Lo estructural

Más allá de las líneas de tranvía, la duda está en las complejidades que implica la construcción de la estructura en altura para la circulación del aeromóvil. En ese sentido, Bertiz aseguró que la propuesta prevé “una gran facilidad de montaje” porque es “prefabricado”, y que su puesta en funcionamiento demora tres años. Aseguró que se hace simplemente con “grúas de gran porte”, por lo que se necesita “poco espacio” para la ejecución. “Tiene un montaje que es muy poco invasivo del funcionamiento de la ciudad”, comentó.

Por el contrario, el arquitecto remarcó que la propuesta de hacer vías de circulación subterránea va a “distorsionar bastante el funcionamiento de la ciudad”. “Muchísimo más si se decide enterrar 18 de Julio desde Jackson hasta la plaza Independencia, que es otra de las propuestas del Cinve”, aseguró. “¿Por cinco paradas hacer esa obra faraónica? El presupuesto que se propone –más de 500 millones de dólares– es falso, y lo digo sin ninguna animosidad”, agregó.

“Me llamó muchísimo la atención que la ministra haya dicho que estaba muy entusiasmada con la idea, analizando el costo que tiene no sólo para la ciudad, sino para la Intendencia de Montevideo, hacer ese tramo de 18 de Julio enclavado”, concluyó.