El mapa de distribución de líneas de transporte público de Montevideo muestra que CUTCSA cuenta con 63% de las líneas, contra 37% de las cuatro empresas restantes: COETC, Raincoop, UCOT y Come. El subsidio que reciben las compañías, que se financia con un impuesto que se fija a los consumidores de gasoil, de parte de la Intendencia de Montevideo (IM) y de los ministerios de Transporte y Economía superó en 2011 los 1.500 millones de pesos, lo que significa 25% del ingreso total en el sistema.
En entrevista con la diaria, Urse admitió que a la hora del diseño de las políticas en Montevideo “no pueden desconocerse los 75 años de historia de CUTCSA”. De todos modos, indicó que las otras cuatro empresas también tienen su historia en el mercado y que, más allá del lugar en el que se ha ubicado CUTCSA, las cinco participan activamente en el diseño de las políticas de movilidad urbana de la ciudad.
“Las políticas de transporte se diseñan en conjunto, incluso con la gremial de trabajadores. Es cierto que hay una empresa mayor que tiene un peso importante, pero también se han diseñado con las empresas chicas”, explicó. Consideró que no siempre sale “humo blanco” y no todos quedan contentos, y que en última instancia, “la intendencia es la que termina definiendo”.
Consultado acerca de si es posible que en el último tiempo CUTCSA no haya quedado conforme con algunas decisiones políticas que se tomaron, el entrevistado comentó que “es probable” y que “deberían conversarlo”, igualmente siguen trabajando de forma coordinada.
En concreto
Acerca de la adjudicación de una línea turística para Montevideo, el director detalló que CUTCSA se presentó a la licitación pero en la asignación primaria se le adjudicó a otra empresa, que cuando el Tribunal de Cuentas la ratifique tendrá 60 días para homologar los coches. Sostuvo que “no le consta” la disconformidad de Cutcsa por no haber ganado esa licitación ni que haya influido en los últimos dichos públicos de sus integrantes.
El dirigente sindical de los trabajadores de la empresa COETC Miguel Marrero dijo días atrás a la diaria que algunas decisiones en torno al mecanismo de recarga de las tarjetas del Sistema de Transporte Metropolitano (STM) molestaron al presidente de CUTCSA, Juan Salgado (ver la diaria del 30/10/12). Explicó que la red de locales debe ser ampliada porque no da abasto con los 40 que actualmente existen. La IM abrió una prelicitación hace dos semanas para que puedan presentarse empresas de telefonía móvil o nuevos locales de recarga y Salgado habría planteado su disconformidad por un apoyo implícito a Antel.
Sobre este caso, Urse explicó que se trabajó en los cambios tecnológicos desde el comienzo con la participación activa de las cinco empresas de transporte porque “no hay otra forma de hacerlo”. A partir de que los comercios de venta comenzaron a no satisfacer adecuadamente la demanda, la IM empezó a trabajar para aumentar la cantidad, y cuando elaboró una propuesta para abrir un llamado para que haya más locales de prepago, las empresas plantearon la posibilidad de la modalidad de pospago, para que por medio de una tarjeta de crédito se deposite crédito en una tarjeta de STM. Según adelantó Urse, el diseño ya está pronto y la IM está a punto de llamar a licitación. “No hablamos de recarga telefónica sino de tarjetas de crédito. En el caso de la recarga telefónica no hemos recibido otras propuestas, pero estamos trabajando desde hace mucho tiempo con Antel para que se incorpore la posibilidad de recargar mediante telefonía fija, celular e internet”, señaló.
Corredor y terminal
A fines de noviembre se inaugurará el corredor Garzón -un espacio central sobre la avenida por la que circularán solamente ómnibus- y la Terminal Colón. Será la primera gran obra vial del Plan de Movilidad Urbana. El corredor exclusivo tiene la finalidad de allanar el paso a las unidades de transporte colectivo, que además contarán con semáforos sincronizados. Por ser el primero de siete corredores, es el depositario de algunas críticas -como su estrechez, la interacción con los pasajeros y los cruces de los peatones hacia éstos-; Urse confía en que luego de que esté inaugurado “la historia va a ser distinta” y “vamos a ver los beneficios”.
Los usuarios insisten en que es imprescindible regular las frecuencias de los ómnibus. Asumió que la racionalización de las líneas es un debe y anunció que el cambio comenzará a aplicarse en el corredor Garzón. La terminal oficiará como cabezal; hacia ella irán las dos líneas centrales -468 y 130- y desde allí saldrán otras hacia los diferentes barrios. Esas líneas cambiarán su denominación, se identificarán con la letra G y se combinarán “de manera tal de dar una respuesta acorde a la demanda del corredor”. “No establecemos competencia entre las dos empresas, porque si no, pasan dos coches y después, por diez minutos, no pasa ninguno. Si ponemos uno cada cinco minutos es otro servicio”.
Pero en Garzón los ómnibus suburbanos continuarán circulando sobre las laterales. Urse confía en que cuando esté listo el fideicomiso suburbano, todas las compañías suburbanas podrán incorporar la tecnología con la que cuenta el resto del sistema, pero hasta el momento las empresas no han ingresado a la discusión.
Líneas A y B
Después de siete años de instrumentación, el 5 de octubre CUTCSA suspendió el servicio de las líneas especiales para discapacitados. Durante las últimas semanas, el tema se abordó en los medios, incluyendo la indignación de los usuarios, que disponen de pocas alternativas.
Urse reconoció que esa cobertura era un beneficio brindado por CUTCSA y no una línea oficializada; mencionó que en reiteradas ocasiones la empresa había planteado la necesidad de incluir las líneas dentro de la paramétrica. El jerarca dijo que la comuna se inclinó por “la inclusión total” de los usuarios, y que eso se hará una vez que se renueve la totalidad de la flota de ómnibus, que tienen la exigencia de contar con piso bajo, lo que favorece el ingreso de personas ancianas, niños y coches de bebés. Pero reconoció que eso “no puede hacerse de un día para el otro”; hoy sólo 67 coches tienen piso bajo (de una flota de miles) y se espera que antes de fin de año ingresen otros 15.
Se espera cubrir esa alternativa, en parte, con el servicio de taxi inglés, firmado la semana pasada entre la IM y el gremio del taxímetro; los usuarios deberán agendarse para utilizarlo y no tendrá costo.
Boletos y precios
El otro gran avance del plan es la instrumentación de los boletos de una y dos horas. El entrevistado destacó que la iniciativa “aumentó la venta de viajes” y que mediante los subsidios “se estabilizó el sistema”. El último avance fue la implementación, en 2012, de la extensión del boleto gratuito a todos los estudiantes de enseñanza media; en junio de 2012 hubo un millón de viajes más que en el mismo mes de 2011. Con la medida se beneficiaron los estudiantes y también las empresas del transporte, porque al incrementarse la cantidad de usuarios bajan los costos; de lo contrario, si el precio se encarece, decrece la demanda.
Consultado sobre los futuros aumentos, Urse indicó que el plan es que se incremente un peso por año de aquí a 2015, aunque hay que considerar el número de viajes, el precio del dólar y el IPC.
Desestímulos al transporte vehicular
Alejandro Robayna, geógrafo e investigador de Ciencias Sociales, planteó en diálogo con la diaria el aporte fundamental de los boletos de una y dos horas, y las mejoras en el transporte que traerán los corredores exclusivos, así como el hecho de manejarse con líneas troncales.
No obstante, indicó que la jerarquización vial de los ómnibus por corredores exclusivos “sería un deses- tímulo indirecto al transporte particular”, pero que “no hay un desestímulo directo al transporte privado, como podría llegar a ser un impuesto por el consumo de combustibles fósiles, por emisiones de gases de efecto invernadero, lo que se denomina la internalización del costo”.
Señaló que en los últimos años ha habido más de 40.000 coches nuevos por año. La semana pasada, Manuel de Freitas, vicepresidente de COETC, deslizó en diálogo con este medio que si el crecimiento de vehículos particulares se mantiene, tal vez dentro de tres o cuatro años el carril exclusivo deba ser reservado para ellos.
Consultado al respecto, Urse dijo que “ojalá ese escenario no se dé” y reforzó el objetivo de “mejorar el sistema de transporte de manera tal que desestimule el uso del auto particular o la motocicleta para los viajes puntuales” en los que “el auto está seis, ocho horas estacionado”. El jerarca considera que el ómnibus es una opción económica “pero debe mejorar en cuanto a los tiempos de desplazamiento”. Dijo que no consideran “desestímulos más directos para el uso de automóviles”, pero que puede darse por la vía de los hechos, porque ya es muy engorroso estacionar en zonas céntricas.
En la región
Urse consideró que la realidad en el sistema de transporte montevideano es diferente del resto de las grandes ciudades latinoamericanas, en donde la gran problemática que tuvieron los cambios fue la cantidad de operadores. El director de la IM explicó que lo primero que tuvieron que encarar en esas ciudades fue la unificación de los operadores -que en algunos casos ascendían a 4.000- en grandes empresas. “En Montevideo partíamos con la ventaja de tener cinco operadores, pero esa gran ventaja es a su vez una desventaja si pensamos que hay un operador más grande que el resto”, opinó. Sin embargo, también destacó algunas características positivas del modelo montevideano, como la posibilidad de avanzar en menos tiempo que en otras ciudades de Latinoamérica. Sobre este tema habló del ejemplo de la unificación de las tarifas: en una ciudad modelo como Bogotá demoró seis años, mientras que en Montevideo fue lo primero que se hizo.
Sin embargo, entendió que una de las desventajas que tiene el modelo es que los actores “podrían llegar a tener mucha fuerza para intentar trancar los procesos”. “En algunos casos se plantea que la IM tiene que pedir permiso para avanzar con los proyectos, y eso no es así. Este proceso fue acompañado por todas las empresas. Siempre nos plantean que están poniendo palos en la rueda; no creemos que sea así, pero sentimos que hay algunas críticas que se están planteando y no entendemos por qué se plantean en este momento, cuando falta un mes para inaugurar una obra de suma importancia y en la que la IM invirtió 100 millones de dólares para favorecer el sistema de transporte público”, opinó.
