Uruguay se encamina a tener un diagnóstico ambiental nacional de cómo su infraestructura vial afecta a la fauna

Para ser un país relativamente pequeño y con muy pocas personas por kilómetro cuadrado, Uruguay suele sorprendernos. En tiempos de Mundial, por ejemplo, se señala la gran cantidad de jugadores de fútbol de buen nivel que hay aquí. Otras particularidades no son tan evidentes ni suelen saltar en las conversaciones cotidianas, pero allí están. Por ejemplo, que estamos entre los diez países del mundo con mayor densidad de red vial, muy por arriba de nuestros vecinos del Mercosur, Argentina, Brasil y Paraguay, como explicó Hugo Coitiño –fundador de la organización no gubernamental Ecología y Conservación de la Biodiversidad de Uruguay (Ecobio Uruguay), especialista en el estudio de los atropellamientos de fauna en rutas e investigador honorario del Centro de Investigación en Ciencias Ambientales (CICA) del Instituto de Investigaciones Biológicas Clemente Estable (IIBCE) del Ministerio de Educación y Cultura (MEC)– en el evento de presentación de la hoja de ruta para llegar al primer Diagnóstico Ambiental Nacional de Infraestructuras Viales.

El dato que lanza llama la atención. Si tomáramos las rutas nacionales de nuestro país y las pusiéramos alineadas, tendríamos una carretera que nos permitiría llegar, por ejemplo, a la ciudad de Nueva York. Los 9.049 kilómetros de rutas nacionales son solo una parte de nuestra red vial: a eso se suman, cuenta Hugo, 1.577 km de red primaria, 3.904 km de red secundaria y 1.044 km de red terciaria. Si agregamos los caminos vecinales y demás, el pequeño Uruguay tiene una gigantesca red vial de cerca de 78.000 km, apunta Hugo ante el auditorio, al tiempo que muestra un mapa del país completamente atravesado por este entramado de caminería.

Esta red presenta grandes ventajas y beneficios, como “facilitar la movilidad de cargas y pasajeros”, la “expansión de mercados”, comunicar localidades, permitir el “acceso a servicios” como escuelas, hospitales o lugares de trabajo, y demás. Como casi todo en la vida, no todas las consecuencias son buenas. A un montón de consecuencias de esta densa red se agrega el hecho de que “generan impactos sobre los ecosistemas y su biodiversidad asociada”, ya sea por la fragmentación de hábitats –para muchos organismos las carreteras generan fronteras infranqueables–, la emisión de contaminantes varios que terminan en el aire, la tierra y los cursos de agua, el ser fuentes de ruidos y fuentes de luz que alteran el ambiente, e incluso porque allí donde hay caminería aumenta la presencia humana (lo que puede llevar a la ausencia de otros animales, que bien han aprendido a alejarse de nosotros, o a la expansión de especies exóticas invasoras, mascotas y otra serie de perturbaciones asociadas a la antropización del paisaje).

Hugo explica que estos efectos de las redes viales –las vías de tren incluidas– van desde el propio eje de la calzada hasta distancias que superan el kilómetro. Lo ilustra con un gráfico basado en literatura científica que muestra que, por ejemplo, las carreteras pueden aportar sal que daña a los árboles en tierras cultivadas hasta a 200 metros de distancia, afectar a las aves de pastizal hasta a más de un kilómetro a la redonda o propiciar la expansión de especies exóticas invasoras mucho más allá del kilómetro –como el pasto Capim annoni que tanto estrago causa a la producción y que, reseña Hugo, tiene en la ruta 5 su eje principal de expansión–.

Sin embargo, el efecto más impactante de las rutas y carreteras sobre la biodiversidad es la fauna atropellada. Se trata de una doble tragedia: los atropellamientos de fauna no solo terminan con la muerte de los animales –si bien cada muerte es lamentable, en muchos casos se trata, además, de especies que ya están bajo algún tipo de amenaza de extinción en nuestro territorio–, sino también, en ocasiones, con personas fallecidas en los vehículos que los atropellan (también implican serios daños a los vehículos, pero en la comparación fierros vs. vida queda relegados a un segundo plano).

Pues bien, en el evento, que contó con la participación de personal del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que desde hace años sigue y apoya la temática poniéndose en contacto con Ecobio, lo que en 2019 permitió la instalación de las primeras medidas de mitigación de los atropellamientos de fauna con la instalación de cartelería en tramos de la ruta 9 y la ruta 15, en el departamento de Rocha, y de la directora del CICA, la microbióloga e investigadora del IIBCE Claudia Piccini, se anunció que en breve se publicará el primer Diagnóstico Ambiental Nacional de Infraestructuras Viales, una guía de acciones a implementar. Todo esto es posible gracias al convenio firmado en noviembre de 2023 entre el MTOP y el CICA, que funciona en la órbita del MEC. Allí las partes se comprometían a “aunar esfuerzos para continuar con el mejoramiento y monitoreo de las medidas de mitigación de fauna implementas y a implementar en las rutas nacionales”, así como a “fortalecer la línea de investigación en ecología de infraestructuras viales y biodiversidad a nivel nacional, así como su difusión”.

Más aún, el diagnóstico contendrá una lista de acciones a implementar a corto y mediano plazo en los sitios donde el impacto de las rutas es mayor –hay mapas de calor que muestran en qué zonas los atropellamientos y afectaciones a la fauna son más acuciantes– y el convenio ya dispuso financiamiento para establecer monitoreos del impacto de esas medidas, así como de relevamiento de la biodiversidad en relación con la red vial.

Algunos datos sobre fauna atropellada

Como bien explica Hugo Coitiño, lo que sabemos sobre la fauna atropellada en nuestro país es en buena medida gracias a la población. De hecho, eso es parte esencial del trabajo de Ecobio, que en 2019 lanzó el proyecto Eco Rutas, que permitía que cualquier persona reportara fauna atropellada mediante la aplicación Epicollect, desarrollada por el Imperial College de Londres. Hoy Ecobio tiene el registro de 4.610 atropellamientos en rutas. De esta gran cantidad de datos, 3.163 (68,6%) fueron aportados por personas mediante la aplicación, en otro caso virtuoso de ciencia ciudadana.

Según estos datos, los animales más atropellados son los mamíferos (85% de los registros), las aves (8,2%), los reptiles (6,4%) y los anfibios (0,24%). Claro está, como explica Hugo, que en esto hay un sesgo muy grande: animales pequeños como los anfibios muchas veces quedan adheridos a las ruedas, o se pulverizan al punto de quedar irreconocibles. También sucede que cuando uno anda por la ruta y decide parar para reportar un animal atropellado, tiene que verlo. Los animales más pequeños son más difíciles de ver. Todo eso explica que no haya reporte de arañas aplastadas ni de insectos voladores, terrestres y demás.

Haciendo más fácil aún la ciencia ciudadana

Entre los anuncios realizados en el salón de actos del MTOP estuvo el de la nueva aplicación, disponible por ahora solo para Android, de Eco Rutas, ahora independizada de Epicollect.

La aplicación presenta notables mejoras, como una “interfaz más amigable”, una base de datos propia y mayor precisión de la geolocalización. Sin embargo, lo que realmente se destaca es la mayor facilidad y practicidad para reportar animales atropellados (doy fe, ya me la instalé). Cabe esperar que la participación ciudadana se potencie aún más, lo que redundará en mejores mapas de calor de los puntos más neurálgicos para implementar acciones. Es que como se dijo en la presentación, intervenir en la totalidad de los más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales sería inviable, así que mejor comenzar por aquellas zonas donde es más urgente.

Los próximos pasos

Tras la presentación del Diagnóstico Ambiental Nacional de Infraestructuras Viales, vendrá la recomendación de medidas a adoptar, así como un plan de seguimiento y monitoreo de qué tan efectivas son esas medidas. “Si no monitoreamos las medidas que se van a implementar, de manera de saber en territorio lo que está pasando, no tiene sentido tener un diagnóstico ambiental”, afirma Hugo. En línea con ello, Claudia Piccini sostiene que “las rutas generan desafíos ambientales que tenemos que conocer y abordar con rigor científico”. Con ese rigor científico esperan poder “aportar herramientas para la toma de decisiones”. Que así sea.