Para mejorar el sistema de transporte es importante el “qué”, pero sobre todo el “cómo”

En pocas semanas tendremos elecciones departamentales y es natural que, en la campaña electoral, los diferentes candidatos expresen su visión sobre los temas de relevancia departamental. Quienes aspiran a dirigir la Intendencia de Montevideo (IM) durante los próximos cinco años exponen los planes que llevarían adelante, de modo que los ciudadanos cuenten con mayores elementos para definir su apoyo.

De este modo, el énfasis está generalmente puesto en “qué se va a hacer”, y son escasas las reflexiones sobre “cómo se va a hacer”. Esto es natural, puesto que el “qué” es la declaración de intenciones, muestra el camino, es más sencillo de expresar y puede difundirse masivamente; sin embargo, a menudo es el “cómo” el real diferenciador entre las distintas propuestas, ya que marca la diferencia entre que el “qué” sea una consigna vacía o que pueda realizarse; la diferencia entre las propuestas improvisadas y las serias.

Si nos focalizamos en el transporte público, una propuesta que está presente en el programa de las dos principales fuerzas políticas, la coalición multicolor y el Frente Amplio (FA), es el rediseño de las líneas de transporte.

En el programa de la coalición multicolor, en el apartado “Shock de agilidad”, se dice que “los recorridos de las distintas líneas de transporte público han sufrido escasísimas modificaciones en los últimos 30 años y no contemplan la realidad actual de la población y los barrios de Montevideo. Proponemos un rediseño urgente de estas líneas con particular hincapié en la zona de Montevideo Olvidado, donde las carencias de servicio de transporte son notorias”; mientras que el programa del FA, en el apartado “Movilidad sostenible”, menciona: “Al tiempo que esta situación genera retos para asegurar la continuidad del servicio, también hará más intensa la necesidad de continuar racionalizando los recursos vertidos en el sistema de transporte, así como continuar avanzando en la reestructuración de líneas y recorridos, fortalecer el rol regulador del gobierno departamental y revisar el modelo de remuneración de los operadores”.

Más allá de la valoración sobre si se han realizado cambios o no en los recorridos de las líneas de transporte, resulta evidente que continúan existiendo zonas de la ciudad en donde el sistema de transporte debe mejorar su presencia, o bien llegando a donde todavía no lo hace, o bien aumentando su frecuencia donde aún es insuficiente.

En ninguno de los programas se profundiza en el “cómo”, pero en el del FA se menciona el camino para ello: “revisar el modelo de remuneración de los operadores”.

En ediciones pasadas de la diaria (“Empresas de transporte discuten propuesta de la IM que implica cambio en la forma de cobrar por el servicio”) se informó que la IM ya planteó a las empresas operadoras una propuesta borrador de hoja de ruta a futuro, la cual deberá continuar siendo negociada y validada por el gobierno entrante, en la que se le da contenido a lo mencionado en el programa. Si bien ese borrador de hoja de ruta presenta varios componentes, nos detendremos en la propuesta de cambio del modelo de remuneración a las empresas.

Para entender cuál es el contenido del planteo debemos reflexionar primero sobre algunas características del sistema actual, para luego aterrizar la propuesta.

El modelo de remuneración a las empresas vigente está caracterizado por algunos aspectos que es necesario reformular para la proyección futura del sistema. Históricamente, la fuente de ingresos de las empresas ha sido la venta de boletos de las líneas que cada una de ellas opera. Esto ha generado un sentimiento muy fuerte de “propiedad” de las líneas de cada empresa y de los ingresos asociados. Si bien esto ha comenzado a variar con los boletos horarios (una hora y dos horas), en los que el importe del boleto se divide entre las empresas, de todos modos la regla general continúa marcando que cada pasajero transportado genera ingresos a la empresa que lo transporta.

Este esquema provoca algunas situaciones que se identifican como obstáculos para alcanzar un mayor nivel de calidad:

• Fomenta la competencia entre líneas pertenecientes a diferentes empresas, e incluso entre diferentes líneas de una misma empresa.
• La competencia dificulta la coordinación y la complementariedad en el sistema, que es uno de los pilares para la mejora de la calidad.
• Genera la existencia de líneas rentables y no rentables, con una asignación de recursos que puede ser óptima desde el punto de vista de la empresa, pero no necesariamente desde una perspectiva de derecho de los ciudadanos a un acceso equitativo al sistema de transporte.
• Dificulta la extensión del servicio a zonas alejadas o de baja densidad poblacional, en donde el servicio opera bajo condiciones de baja recaudación y donde los costos exceden a los ingresos.
• Dificulta la racionalización de los recursos en el sistema, ya que cada vez que se realizan modificaciones de líneas, reforzando algunas en detrimento de otras, para responder de mejor modo a las necesidades de los ciudadanos, se generan cambios en los equilibrios económico-financieros existentes entre las empresas.
• Lo anteriormente descrito genera rigideces al interior del sistema, puesto que cuando se redireccionan recursos (ómnibus) de un corredor a otro o de una línea a otra se afecta de algún modo los ingresos de la empresa, poniendo en riesgo su ecuación económica.

En el nuevo esquema propuesto de remuneración a las empresas, los ingresos totales del sistema serían gestionados por la IM, y se remuneraría a las empresas según un esquema de disponibilidad de flota (en horas de trabajo o kilómetros recorridos de acuerdo a un programa de operación aprobado por la IM), sujeto al cumplimiento de indicadores de calidad definidos por la IM (frecuencias, horarios, trato al ciudadano, higiene de las unidades, comunicaciones, etcétera).

Las características generales de este nuevo modelo serían las siguientes:

• Se definirá anualmente un programa de operación con cada empresa con la disponibilidad de flota (medido en horas o kilómetros trabajados) que deberá ser remunerada.
• El marco de referencia inicial contemplaría la realidad del año 2019 en materia de ingresos de cada operador, de modo de generar condiciones de equilibrio económico iniciales para cada empresa operadora.
• Se generaría un esquema temporal de convergencia hacia un único valor de remuneración por hora o kilómetro del sistema de transporte, que reflejará condiciones de eficiencia definidas por la IM, el cual podrá tener ajustes teniendo en cuenta diferentes tipologías de ómnibus y características del servicio.
• La IM podrá modificar las líneas o los recorridos en los que esos recursos (horas o kilómetros de la flota) son entregados por cada empresa. Será indiferente para cada empresa ofertar kilómetros u horas de trabajo en cualquier línea del sistema de transporte, puesto que su remuneración irá asociada a la disponibilidad de flota (medida en horas o kilómetros trabajados).
• El pago a las empresas se basará en la disponibilidad de flota e incluirá correctivos, de aumento o reducción, de acuerdo al cumplimiento de los estándares e indicadores de calidad definidos por la IM.

El cambio en el modelo de remuneración a las empresas se trata de una verdadera reforma estructural en el funcionamiento del sistema de transporte, que generará las condiciones necesarias para una reestructuración mucho más intensa de las líneas y los recorridos, así como un nuevo avance en cuanto a su eficiencia. Para que esto pueda materializarse, también se requerirá el fortalecimiento en las capacidades regulatorias de la IM (en recursos humanos, procesos y sistemas informáticos), las que se han visto potenciadas en los últimos años, pero deberán dar un salto mayor para estar a la altura de lo requerido por el nuevo modelo.

Enunciar “qué” propuestas desarrollar es bastante más sencillo que explicar “cómo” llevarlas adelante. Si no se explicita el “cómo”, el “qué” se transforma en una expresión de deseos vacía de contenido. Y si se vacían de contenido las propuestas, la elección entre la propuesta de una fuerza política u otra termina transformándose en una cuestión de fe para los ciudadanos.

Gonzalo Márquez es director de Transporte de la Intendencia de Montevideo.