En recientes declaraciones públicas, el diputado opositor Juan José Olaizola refirió a la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo como la respuesta a los desafíos de competitividad que enfrenta el principal puerto del país. Se trata de una discusión importante y necesaria. Uruguay necesita pensar permanentemente cómo fortalecer su principal puerto y cómo posicionarse en una región donde la competencia es cada vez más intensa. Pero, precisamente por la importancia del tema, conviene evitar las simplificaciones.
La profundidad del canal importa. Nadie discute eso. Lo que sí merece discusión es la idea de que los problemas de competitividad del puerto pueden resolverse con la “varita mágica” de esos 14 metros y que esa obra, por sí sola, resolverá los desafíos que enfrenta nuestro principal puerto.
Más profundidad puede generar ventajas para determinadas operaciones. Los 14 metros pueden ser especialmente aprovechados por algunos movimientos de graneles que salen o completan carga en Montevideo. Pero otra cosa muy distinta es afirmar que, por sí sola, la profundidad resolverá los problemas del puerto. Esto no garantizará, por ejemplo, el regreso de operaciones que TCP (Katoen Natie) perdió por sus disputas con Mediterranean Shipping Company (MSC). Son temas distintos y conviene no entreverarlos.
Las navieras toman decisiones considerando múltiples factores. La profundidad es uno de ellos. También lo son los costos, las tarifas, la productividad, la conectividad, los tiempos operativos y las condiciones comerciales. Por eso llama la atención que cuando se habla de pérdida de competitividad frente a puertos brasileños se omita una realidad conocida por todos los actores del sector. Cuando algunas de las principales líneas marítimas redujeron o trasladaron operaciones desde Montevideo, las críticas no apuntaban precisamente a la profundidad del canal, sino a los costos y tarifas de TCP. Ese dato no puede quedar fuera de la discusión.
Tampoco puede quedar afuera otra pregunta fundamental: ¿cuál es la justificación económica de la inversión? Los antecedentes técnicos manejados han estimado en el entorno de 80 a 100 millones de dólares el costo de alcanzar los 14 metros de profundidad, a lo que habría que sumar las obras de ensanche de la solera –estimadas en entre 100 y 120 millones de dólares– y mayores costos anuales de mantenimiento, que deberán precisarse mediante los estudios correspondientes y el proyecto ejecutivo.
En cualquier escenario, estamos hablando de inversiones que exceden largamente la disponibilidad presupuestal de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y que, por tanto, requieren estudios técnicos, económicos y financieros rigurosos. La pregunta no debería ser solamente cuándo hacer la obra y por qué no la hizo la administración de Olaizola, sino, además, cuáles serán los beneficios concretos para el país y quiénes los capturarán. Porque inversiones de esta magnitud no deberían ejecutarse tan solo por compromisos asumidos a las apuradas. Deben sustentarse en evidencia, análisis y evaluación rigurosa. Y más aún cuando se trata de compromisos vinculados a un acuerdo que extendió hasta 2081 (sí, leyó usted bien: ¡12 períodos de gobierno!) la concesión de la principal terminal especializada de contenedores del país a la multinacional Katoen Natie; un acuerdo que fue objeto de severos cuestionamientos políticos, jurídicos e institucionales además del oscuro caso de seguimiento a los senadores Mario Bergara y Charles Carrera con fines extorsivos.
Cuando algunas de las principales líneas marítimas redujeron o trasladaron operaciones desde Montevideo, las críticas no apuntaban precisamente a la profundidad del canal sino a los costos y tarifas de TCP (Katoen Natie).
El acuerdo con la multinacional belga fue presentado como una transformación cuasi fantástica del puerto de Montevideo. Se anunciaron inversiones, cronogramas y una rápida modernización de la terminal. Sin embargo, como señalé tiempo atrás en mi columna “Mucho render, poco puerto”, varias de las obras comprometidas terminaron alejándose de los plazos originalmente anunciados. Las obras que inicialmente se proyectaban culminadas hacia 2025 terminaron postergándose varios años más. Quienes hoy reclaman urgencia respecto a determinadas obras también deberían explicar esos atrasos, ocurridos precisamente durante el período en que les tocó gobernar.
Lo mismo ocurre con la situación del dragado público. Durante años se postergaron inversiones necesarias para mantener y modernizar las dragas de la ANP, debilitando capacidades estratégicas que hoy resultan imprescindibles.
Que se esté revisando, hoy, un convenio laboral con el Área de Dragado porque no logró mejorar adecuadamente la productividad ni colocar incentivos vinculados al cumplimiento de metas en una actividad clave para la operativa portuaria no puede pasar desapercibido. Un acuerdo suscrito por el directorio de la ANP saliente que fue firmado el 11 de marzo de 2025, y que las autoridades entrantes solicitaron infructuosamente que no se firmase.
Nada de esto implica descartar el dragado a 14 metros. Implica algo mucho más simple: discutirlo con seriedad. Porque el diputado Olaizola no es un observador externo de estos problemas. Integró la conducción política durante todo el período anterior –como subsecretario de Transporte y Obras Públicas– y fue parte de las decisiones cuyos resultados hoy son parte del problema más que de las soluciones que hoy reclama desde la oposición.
Por eso, cuando señala dificultades de competitividad o exige determinadas obras, también corresponde mirar los resultados de la gestión que integró. Las tarifas monopólicas de TCP, las operaciones que se fueron, los atrasos en obras comprometidas, la situación de las dragas públicas y las decisiones adoptadas en materia de dragado también forman parte del problema. Bastante más que “los 14 metros”.
Si vamos a discutir el futuro del puerto de Montevideo, discutámoslo completo. Hablemos del canal de acceso, por supuesto, pero también de las tarifas, de la productividad, del monopolio privado que el reciente fallo del TCA derribó, de las obras incumplidas, de las capacidades públicas de dragado y, en suma, de los resultados para la nación del cuestionado acuerdo con Katoen Natie. Porque la competitividad portuaria no depende solamente de cuántos metros tenga el canal. Depende también de las decisiones que cada quien toma cuando ejerce el gobierno.
Pablo Inthamoussu es diputado del Frente Amplio.