El doctor Guido Berro habla de números y lágrimas. Es uno de los forenses más reconocidos del país. Tuvo que hacer incalculables peritajes sobre lesiones y muertes en el tránsito. Se codeó con más personas muertas que vivas. Perdió la cuenta de cuántas autopsias hizo desde 1982 cuando se graduó con laureles y empezó a trabajar en lo que se llamaba Medicina Legal en la Facultad de Medicina.

Durante los años 80, 90 y hasta bien entrado el milenio, la colisión entre vehículos o contra peatones, con o sin lesionados o muertos, era llamada accidente de tránsito. Había cátedras y oficinas de aseguradoras que se dedicaban a la “accidentología”. Era una parte sustancial del mundo de Berro. Debía buscar cuál había sido el daño que el vehículo y su conductor habían ocasionado a terceros. El forense se especializó en “tasar” el daño corporal en los expedientes judiciales.

Berro es perito. Fue director del departamento de Medicina Forense del Poder Judicial. Ahora la justicia civil lo llama por algún peritaje o las aseguradoras quieren saber quién tiene la culpa. Porque siempre alguien tiene la culpa. Pero la responsabilidad “casi nunca” es exclusiva de alguien, es compartida dice. Al forense le rechinaba la expresión siniestro de tránsito. Pero la aceptó, entendió que el accidente es fortuito, “atmosférico, catastrófico, un maremoto, un tsunami”, ejemplifica.

Los números “Lo que pasa en la calle es 90% prevenible”, dice Gerardo Barrios, director de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev). Se pasó 25 años de internista, montando ambulancias y apagando incendios en las salas de emergencia. Era gremialista del Sindicato Médico en los 90, cuando el parque automotor uruguayo crecía a la par de las consultas al traumatólogo. Entonces se ocupó de estudiar la epidemiología del asunto y de proponer leyes bajo el paraguas de su sindicato. En 2007, cuando lo convocaron para “ordenar la cancha” y poner a andar la Unasev, solamente 46% de los motociclistas usaba casco. Ahora lo portan 9 de cada 10. En 1995 el parque automotor era aproximadamente de medio millón. Por entonces había 50.000 accidentes de tránsito de vehículos con motor, 8.000 lesionados y unas 500 muertes. El año pasado hubo 21.243 siniestros, 27.267 lesionados y 446 muertos.

En 1985 había unos 600.000 vehículos con motor en todo el país, hoy se estiman en dos millones. Entre 1982 y 2008 se perdieron aproximadamente 11.200 vidas en eventos que involucraron coches. Las 146 cámaras del Centro de Gestión de Movilidad (CGM) que registran el flujo vehicular comprueban que uno de cada 1.000 conductores no respeta la luz roja o los límites de velocidad.

El parque sigue creciendo. El año pasado la importación de automóviles cero kilómetro superó a la de nacimientos: 48.200 bebés rozagantes y 57.333 vehículos lustrosos. La tendencia tiene ya años. Desde 2010 se importan por lo menos 40 mil autos nuevos.

Las lágrimas Pasaron muchas lágrimas debajo del puente. El dolor carnal de la lesión, la ausencia para siempre. Las primigenias campañas mediáticas del cinturón, de las luces, de tomar y manejar. En 1993 se llegó a un pico de 700 muertos por “accidentes” de tránsito. Un año después la Ley 16.585 puso el límite de 0,8 para todos los conductores y cero para los transportistas de pasajeros del sistema público de transporte. Los que llevaban escolares en las furgonetas —ahora todas amarillas y sujetas a inspección—, los taxistas o los camioneros se podían colocar con hasta 0,8 gramos de etanol por litro de sangre.

Pero hay cosas que todavía no cambian. Los accidentes de tránsito siguen estando entre las principales causas de muerte de personas menores de 35 años. Muertes evitables.

Cuando Berro evoca la “siniestralidad” callejera, piensa en lesionados, “dramas familiares”, “muchachos jóvenes”. “Le podría llamar drama en el tránsito”, dice sin titubear. “Se ven los números, no las lágrimas”, parafrasea. Números y lágrimas le dan la razón. Cada 16 horas alguien pierde la vida por este asunto.

El hombre que ya no sabe cuántos muertos conoció habla de tres factores claves, el ser humano, el vehículo y la vía. Autos que frenan mal, cubiertas en pésimo estado, desperfectos en las luces y sobre todo conductores que no respetan las normas. También habla de vías en malas condiciones y señalización deficiente. No se olvida de los estados de ánimo: estrés, angustia. Tampoco de las distracciones como el teléfono celular, de las personas que toman psicofármacos o “tóxicos” (alcohol, marihuana, cocaína), ni de los jarabes para la tos, que —como las otras drogas— “achican el campo visual” y retardan los reflejos. Recuerda peatones arrollados que cruzaron con luz roja o en la cebra pero sin mirar. Insiste en la falta de respeto de los autos en las líneas blancas de los cruces que le dan la preferencia al peatón.

Berro conduce su auto, no va en taxi, tiene frescos los traumatismos faciales. Como peatón se deja llevar por los consejos de sus nietas, que viven en España. Aprendió a cruzar la calle en verde de la mano de una pequeña que lo llama Iaio. Su nieta le dice: hasta que el hombre del semáforo se ponga en blanco debes quedarte en tu lugar. Con roja no se puede cruzar, Iaio.

“Mis nietas me exigen una conducta que no tengo. En Uruguay no viene nadie, y cruzamos. O cruzamos por la mitad de la cuadra”, se lamenta al crecordar que los peatones tienen un triste segundo puesto entre las víctimas de siniestros con fallecidos, y que por lo general están entre los sectores más vulnerables de la sociedad.

Conductores siniestros “En Montevideo, un conductor de un auto es un enemigo declarado de otro conductor que encuentra por el camino. [...] El deseo de cada chofer es molestar o perjudicar al otro. [...] En Montevideo cruza el que tiene cara de reyerta. La enemistad de los conductores hace torturante manejar en esta hermosa ciudad”, la cita bien podría ser actual, pero tiene 57 años. La escribió un periodista brasileño de la revista Minuto y está incluida en Montevideo y su cerro, una iconografía costumbrista a cargo del médico y ensayista Isidro Mas de Ayala.

Berro demora al salir de su apartamento, en la transitadísima calle José Ellauri. Nadie le da el paso y, además, tiene un cartel de una peluquería de un lado y, del otro, un contenedor de basura que obstruyen la visual. Evoca una escena que presenció en su barrio, Pocitos, donde vale la pena conducir a las siete de la tarde para saber lo que es un atasco a la uruguaya. Un señor mayor manejaba despacio y un joven en gran nave le tocaba bocina por detrás, insistía con el cambio de luces. Cuando lo rebasó, lo cercó, bajó del auto y lo golpeó.

“Algunos se transforman. Parece que tuvieran la necesidad de sentir el poder en el motor y las características del vehículo. [...] Lo normal es la puteada a flor de labio” dice.

Gerardo Barrios reconoce un problema. “El más grande pisa al más chico, el ómnibus atropella al auto, el auto a la moto, la moto al ciclista”. Dice que a esos conductores “no les gusta pensar en los demás, piensan más en ellos mismos. Su comportamiento en la vía es igual. Predomina su posición, te tiran el auto, te tocan bocina, no le dan la preferencia al peatón, exceden la velocidad y transgreden normas”, sintetiza.

No es que los uruguayos no sepan manejar. “Nadie supo enseñar”, acota, remontandose al tiempo cuando conseguir una libreta nueva sólo implicaba cruzar al departamento vecino.

Conductores diestros Suecia es el país que mejor encaró sus políticas viales. En los 70 armaron un plan gubernamental. Hoy tienen una tasa de 4 fallecidos cada 100.000 suecos. Pero hay un departamento uruguayo en que sus habitantes andan mejor que los suecos: Rivera. Tiene 3,8 muertos cada 100.000 riverenses. “Estamos a medio camino, estamos trabajando para mejorar”, se ufana modestamente el intendente, Marne Osorio. Habla de un abordaje integral, de identificar puntos problemáticos, modificar estructuras con dársenas, rotondas y semáforos. La intendencia hizo un nuevo plan de ingeniería vial y pudo cambiar “conductas de toda una vida”, dice. Prohibieron maniobras, fundaron una escuelita de tránsito, fomentaron un debate público y el riverense más su tráfico fronterizo respondieron.

Además, la policía y los inspectores están firmes. Rivera es uno de los siete departamentos que ya firmó un convenio con la Unasev para reducir 10% los lesionados en el próximo año.

Para Barrios, el médico internista, primer y único director de las políticas viales en el país, la clave para prevenir es “ser mucho más solidario” y “tolerante”. Dejar pasar a alguien, aunque sea al costo de algún bocinazo por atrás. Respetar los cruces, los carriles, la preferencia por la derecha.

Barrios no olvida que Uruguay tiene “señales confusas” en muchos puntos o malas señalizaciones en rutas nacionales siempre pasibles de ser actualizadas. Pero la Unasev no maneja presupuesto, depende de Presidencia. Se confía del manual único para instructores de tránsito que próximamente unificará los criterios pedagógicos y los estándares del otorgamiento de licencias. Vuelve a recordar las condiciones en las que se accedía a los permisos de conducir. Está convencido del papel que juega la difusión de las normas de tránsito y se lamenta que sólo estén en la web de Unasev.

Insiste con la receta y está confiado que es posible seguir mejorando. Habla de respetar la velocidad, parar en los semáforos, en el cartel de “pare”, respetar el “ceda el paso”, utilizar la silla de retención para niños, incorporar el chaleco reflectivo y tener las luces encendidas “son los elementos más protectores en esta etapa”.

Berro está casi jubilado, no quiere ver más muertos ni lesionados. Pero está en guardia, como Leandro Gómez, el resistente caudillo blanco defensor de Paysandú, cuya estampa cuelga entre los retratos que hay en una pared de su escritorio. Berro sabe que no se puede tomar ese descanso, le gusta trabajar y lamentablemente siguirá habiendo demanda.

Si hay más siniestros tendrán que explicar Esta semana algunos legisladores y el intendente de Cerro Largo —uno de los departamentos con mayor tasa de lesionados y muertos—, Sergio Botana, salieron al cruce de la política de tolerancia cero con el alcohol en el tránsito. El enojo de Gerardo Barrios, responsable de la Unasev, era palpable. Quieren permitir una alcoholemia positiva de 0,3 y no retener la libreta. “El legislador que vote esta ley va a tener que explicar muy bien qué es lo que va a pasar si se disparan las espirometrías. En la medida que no se retiene la libreta, la gente tomará un vaso o dos y sale a conducir; y eso es exposición al riesgo”, advirtió Barrios a la diaria.

El jerarca dice que en los diez años de funcionamiento de Unasev se aprobaron 12 leyes de tránsito. “Todas esas leyes apuntan a disminuir los lesionados y la mortalidad. [...] Y los datos demuestran que venimos por ese camino”. El planteo de los actores políticos díscolos “va a contrapelo de esa estrategia. Está enfocado al 6% de conductores que toman alcohol, salen a la vía pública y tienen un siniestro. No miran al 93% o 94% de conductores que no toman alcohol y conducen”, dijo. Ante las críticas de que no existiría proporcionalidad en las penas, respondió que desde 1994 hay proporcionalidad. Con la normativa actual, “la primera vez te saco el permiso por seis meses, la segunda puedo llegar al año y la tercera vez puedo inhabilitarte de por vida, y si tenés más de 1,2 gramos por litro vas al juez de faltas”, recordó.

Para Barrios la discusión ya se dio durante las sucesivas leyes. Y sería retroceder y dar un mensaje “confuso” que fomentaría el consumo de alcohol entre los conductores. En sintonía, el prosecretario de Presidencia, Juan Andrés Roballo, escribió el jueves en su cuenta de Twitter: “Negativo cuestionamiento al cero alcohol al conducir. Generaría responsabilidad de promotores ante lesiones y daños. Firmeza ante el lobby”.