Según se informa por los medios, se está llevando adelante el “diseño conceptual” para los dos corredores elegidos del sistema de transporte colectivo público del área metropolitana. La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, explicó que esto consiste en “validar todo lo que se ha hecho hasta ahora, pero dar un paso más en términos del proyecto en su globalidad, en toda su amplitud”.
Debido a que se desconocen los términos de referencia que establecen los alcances de la contratación para el “diseño conceptual”, no resulta posible comprobar si en este trabajo técnico se encararán algunas de las interrogantes existentes sobre la globalidad del sistema de movilidad metropolitana y de los impactos de las acciones a emprender, o se limita exclusivamente al anteproyecto de ingeniería de los dos corredores, que es lo que parece desprenderse de las palabras de la ministra a la prensa.
Cabe, entonces, preguntar si en el “diseño conceptual” se encara únicamente el avance hacia el proyecto de ingeniería de las obras civiles en las ciudades, a lo largo de los dos troncales, o se acometen también aspectos estructurales, tales como el sistema tarifario –por zonas o tarifa plana–, la forma de validación del viaje –a bordo o en el acceso a la parada–, el mecanismo de contratación de los operadores y la propiedad de los vehículos, la estructura de la red con sus alimentadores y el vínculo con las transversales, por citar las de mayor trascendencia.
Pero también, y obviamente, corresponde demandar si, como podría suponerse a partir de las definiciones más aceptadas de “diseño conceptual”, este abarca cuestiones como la transformación global del sistema de movilidad metropolitana que implica o las externalidades e impactos de la implantación del sistema.
Entre los efectos que, en la visión integral imprescindible, deben atenderse, ocupa un lugar central el de los desplazamientos en el asentamiento de población –formal y, además, irregular– efecto de la introducción del nuevo sistema de transporte público. Entre ellos, la consecuencia en la intensificación del vaciamiento de áreas centrales con el consecuente crecimiento de áreas más alejadas, sin infraestructura ni servicios urbanos. Estas, acompañadas de gentrificación de áreas consolidadas.
La presente fase, que se ha dado en denominar “diseño conceptual”, puede resultar en una buena oportunidad para abordar con transparencia la reestructura del sistema metropolitano de movilidad, de cara a la sociedad, con información pública completa y de calidad. También se debe encarar con la imprescindible participación pública los aspectos de diseño urbano. Las definiciones clave sobre las intervenciones en el espacio público deben ser adoptadas con la gente, atendiendo las opiniones y sentimientos de la población afectada.
Las vías públicas son de las personas, que somos naturalmente peatones, y ese debe ser el centro en las decisiones de diseño. Entonces, y de acuerdo con esa premisa, con centro en los peatones, se puede tratar de incorporar los otros modos de movilidad. Pero resulta necesario hacerlo, en cualquier situación, en este orden: de movilidad activa –peatón y en bicicleta–, transporte público, transporte de cargas y, si queda lugar, motorización individual (vehículos particulares). Y, claro, finalmente, estacionamiento, que los usuarios de transporte privado debieran resolver por sí mismos (en la vía pública solamente resulta posible en forma subsidiaria, cuando sobre espacio y no afecte la calidad urbana).
Si esto es así en general, debe serlo en particular en áreas de importante movilidad peatonal: el Centro y la Unión, para los corredores en consideración en esta circunstancia. Aquí todo debe subordinarse a la dominante movilidad peatonal: segura, confortable, universal, atendiendo a la perspectiva de género y generaciones y apuntando a la sustentabilidad ambiental.
La priorización del peatón resulta clave en las estaciones y paradas, particularmente en las que se producen transbordos. Los recorridos, además de seguros, confortables y universales, deben ser tan cortos como sea posible y evitando los cambios de nivel, que obligan a sistemas mecánicos de circulación vertical, aumentando las esperas y costos. Seguramente se arriba así a priorizar las vías por donde circulan las líneas troncales de transporte público frente a transversales, en que dominan otros modos, en particular vehículos privados, lo que lleva a relegarlos en caso de soterramiento.
La fase de “diseño conceptual” de la reforma del transporte metropolitano constituye una interesante oportunidad para avanzar en una política de construcción de la ciudad de todos, entre todos.
En el Centro, una vez pasado el Gaucho hacia la plaza Independencia, cualquier modo de circulación debe, además, subordinarse al carácter patrimonial del espacio urbano. El transporte público debe “domesticarse”: está atravesando un área patrimonial. Todo el diseño de los dispositivos y artefactos necesarios, tanto para el transporte público como para otros (quioscos, por ejemplo), debe atender la condición patrimonial de inserción y el valor social de su paisaje. Debe cuidarse particularmente la protección para bienes y visuales: plazas, explanadas, monumentos, arbolado y otros objetos urbanos. No se trata de rediseñar el espacio desde cero, sino obrar sobre casi 200 años de construcción social y memoria colectiva.
El espacio público, las vías públicas, no existen únicamente para circular; son espacios esencialmente de intercambio social, de comercio. De comunicación y manifestación pública. Particularmente la avenida 18 de Julio y singularmente algunos de sus espacios (explanadas de la Universidad de la República y de la Intendencia de Montevideo, plaza Cagancha, plaza Independencia) exigen, en su diseño, asegurar la continuidad de facilidades adecuadas para el desarrollo de las actividades de expresión colectiva. La introducción de grandes artefactos en el espacio de la avenida, pero especialmente sobre las explanadas, plazas y sus entornos, no debe transformar negativamente y condicionar su uso social público.
No se trata meramente de resolver bien un problema funcional o de tráfico, se trata de intervenir en espacios clave en la memoria colectiva de la sociedad metropolitana y nacional. Las avenidas 18 de Julio –espacio de expresión pública de la sociedad uruguaya por excelencia–, 8 de Octubre –valiosa centralidad comercial– e Italia –jardín lineal irrepetible– constituyen un patrimonio que la fluidez del tránsito vehicular no permite sacrificar.
Como se viene describiendo, se trata de asuntos de diseño para uso y ocupación del espacio público, de las vías públicas. Estos son de estrictas competencias departamental y municipal, indelegables. Para los dos corredores implicados sería incumbencia de las intendencias de Montevideo y Canelones, en concurrencia con los concejos municipales de los municipios B, CH, E, F, Paso Carrasco, Colonia Nicolich y Ciudad de la Costa.
En ambos departamentos existen y tienen una ya larga tradición y marco jurídico, mecanismos de participación pública para los procesos de transformación de la realidad de los territorios, que resulta imprescindible activar.
El significado de los espacios públicos que atraviesan los corredores para la memoria colectiva de las sociedades, así como su trascendencia para los vínculos interpersonales y las relaciones colectivas de todo tipo, exigen que el proceso de diseño para sus transformaciones se lleve a cabo en cuidadoso vínculo con la población, sus organizaciones y las personas. La fase de “diseño conceptual” constituye una interesante oportunidad para avanzar en una política de construcción de la ciudad de todos, entre todos.
Roberto Villamarzo es arquitecto.