Sobre el puerto puedo hablar con la tranquilidad de haber dejado el cuero en la estaca, en un momento en que no había otra opción que jugársela en serio. En ese momento los problemas se visualizaban y todavía había mucho por hacer para remediar la situación actual que estamos viviendo. Como lo he dicho muchas veces, hoy se sienten las graves consecuencias de las tomas de decisión del pasado.
Debemos reconocerlo, no llegamos a esta situación de crisis de manera repentina, cuando es justamente un conflicto laboral el que vuelve a poner al puerto de Montevideo en el centro de la agenda pública. Los problemas del puerto los advertimos hace mucho tiempo, cuando visualizábamos las consecuencias nefastas que iba a tener para el país la conformación de un monopolio en la operativa de contenedores.
La historia es conocida, allá por 2021 participamos en la interpelación al entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, por el acuerdo alcanzado con Katoen Natie y, posteriormente, desde el Frente Amplio presentamos una denuncia penal por ese proceso. Incluso, dos de los denunciantes fuimos objeto de una operación destinada a obtener información personal con la finalidad de presionarnos para que retiráramos aquella denuncia, hechos por los que en 2024 fue condenado el exgerente de una empresa con fuertes vinculaciones con el gobierno de Lacalle. Todo eso fue parte de la historia, y me quedo corto al mencionar tan solo estos hechos.
Desde el hoy, lamentablemente, en el marco del conflicto laboral y sindical que se da en la principal terminal de contenedores, vuelven a resurgir las consecuencias de aquella decisión tendiente a la conformación de un monopolio. Precisamente por eso creo que este conflicto debe analizarse en toda su dimensión y sin matizar las responsabilidades.
Hay una situación concreta, actual, que no puede minimizarse: las medidas sindicales adoptadas en el marco del conflicto de Terminal Cuenca del Plata han afectado el funcionamiento de una infraestructura fundamental para el país. Un sector cuyo funcionamiento es tan importante, cuyo mal funcionamiento termina afectando a vastos sectores de nuestra economía. El propio Poder Ejecutivo señaló, al disponer servicios mínimos, que esas medidas habían alterado el normal funcionamiento de la única terminal especializada de contenedores y generado un riesgo para un servicio de enorme importancia por su incidencia sobre la producción y el comercio exterior. El derecho de huelga es un derecho fundamental reconocido por la Constitución de la República y, sin lugar a duda, la negociación colectiva entre la patronal y los trabajadores organizados debe ser defendida, pero reconocerlo no obliga a desconocer las consecuencias que determinadas medidas pueden tener sobre el resto de la sociedad y la economía del país.
Cuando un conflicto laboral alcanza un punto en el que compromete el movimiento de las exportaciones y las importaciones uruguayas, deja de afectar exclusivamente a la empresa y a sus trabajadores. Sus consecuencias alcanzan a productores, industrias, transportistas, exportadores, importadores y trabajadores que ni siquiera tienen que ver con la controversia que le dio origen. El sindicato tiene derecho a defender los intereses de sus afiliados y a utilizar las herramientas que el ordenamiento jurídico reconoce para hacerlo, pero también debe asumir que actúa en una actividad estratégica y que, cuando lleva un conflicto hasta determinados extremos, puede colocar al país en una situación extremadamente compleja.
En ese contexto, considero razonable la decisión adoptada por los ministerios de Trabajo y Seguridad Social y de Transporte y Obras Públicas. El gobierno no declaró la esencialidad, sino que estableció, con carácter transitorio y limitado, servicios mínimos destinados a preservar la seguridad y la continuidad operativa de la terminal. Es una diferencia importante, porque permite buscar un equilibrio entre dos intereses que deben ser protegidos: por un lado, el ejercicio de los derechos colectivos de los trabajadores y, por otro, la necesidad de que una infraestructura estratégica para el funcionamiento económico de Uruguay no quede completamente paralizada.
Ahora bien, sería demasiado sencillo terminar el análisis allí y concluir que todo lo que está ocurriendo es responsabilidad del sindicato. La situación actual también obliga a formular una pregunta anterior y mucho más incómoda: ¿por qué un conflicto laboral dentro de una empresa privada tiene semejante capacidad para comprometer el comercio exterior de todo un país? Esa pregunta no se responde mirando solamente las decisiones que tomó el sindicato durante estas semanas o la incapacidad de Katoen Natie para llegar a un acuerdo que dé por terminado el conflicto. Para comprender la vulnerabilidad que hoy exhibe el sistema portuario en general y particularmente la situación de la empresa TCP hay que volver necesariamente a las decisiones que el Estado uruguayo adoptó en 2021.
El impacto de las decisiones sobre el puerto en el gobierno de Lacalle Pou
Durante el gobierno de Luis Lacalle Pou se alcanzó el acuerdo con Katoen Natie que prorrogó por 50 años el régimen de TCP, llevando el vínculo contractual hasta 2081, y se aprobó un nuevo régimen para la operativa de contenedores en el puerto de Montevideo. El acuerdo al que se arribó con la empresa Katoen Natie –suscrito de manera ilegal y sin informes de impacto económico– determinó que las operaciones de contenedores pasarían a tener un régimen de preferencia sobre los operadores de los muelles públicos, eliminando así toda competencia.
Más allá de la discusión jurídica que se desarrolló durante todos estos años, desde el punto de vista económico aquella decisión modificó sustancialmente las condiciones de competencia dentro del puerto y fortaleció la concentración de una actividad que resulta estratégica para Uruguay. Lo cierto es que los problemas que genera una estructura de esta naturaleza aparecen con particular claridad cuando se produce una crisis.
Ante el conflicto laboral, la interrupción de la actividad de un operador cuasi monopólico como TCP-Katoen Natie no puede ser compensada –al menos parcialmente– por otros operadores. Cuando la actividad se encuentra altamente concentrada, esas alternativas disminuyen y, en consecuencia, aumenta la dependencia respecto de lo que suceda dentro de la empresa que ocupa esa posición dominante. Ese fue uno de los riesgos que señalamos cuando se discutió el acuerdo portuario y es precisamente esta una arista del conflicto actual que debe ponerse sobre la mesa en este momento.
El conflicto salarial de hoy entre TCP-Katoen Natie y el sindicato portuario da pruebas evidentes de las vulnerabilidades del sistema. La capacidad de ese conflicto para poner al país en una situación extrema no nació con la negociación salarial ni con las últimas medidas sindicales, sino que está relacionada con la arquitectura portuaria que se fue construyendo.
Los problemas del puerto los advertimos hace mucho tiempo, cuando visualizábamos las consecuencias nefastas que iba a tener para el país la conformación de un monopolio en la operativa de contenedores.
Si se hubiera preservado una competencia intraportuaria más amplia en el movimiento de contenedores, una paralización de TCP encontraría al puerto de Montevideo con mayores posibilidades de canalizar parte de esa operativa a través de los muelles públicos o de otros operadores. El conflicto seguiría existiendo, naturalmente, pero el comercio exterior uruguayo tendría más alternativas para enfrentar sus consecuencias.
Por eso llama la atención que dirigentes de los partidos que integraron el gobierno anterior concentren sus críticas exclusivamente en la conducta sindical o en la actuación del actual gobierno, como si la vulnerabilidad que hoy queda expuesta hubiera aparecido de un día para el otro. El Partido Nacional y el Partido Colorado pueden cuestionar las medidas sindicales y también tienen todo el derecho a controlar y cuestionar la respuesta del Poder Ejecutivo, pero el análisis de lo ocurrido también debe incorporar las decisiones adoptadas durante el período en el que tuvieron responsabilidades de gobierno. El esquema establecido en 2021 no explica el origen del conflicto salarial, pero sí forma parte de la explicación de por qué un conflicto en TCP adquiere semejante dimensión para el conjunto del país.
Responsabilidades y escenarios de salida
El problema es complejo y el sindicato portuario debe hacerse cargo de las consecuencias que sus decisiones tienen sobre una actividad estratégica para todo Uruguay, mientras que quienes integraron el gobierno anterior deben hacerse cargo de haber impulsado un modelo que concentró la operativa y redujo la competencia intraportuaria. Pretender que para señalar una responsabilidad hay que silenciar la otra no solo implica “tapar el sol con una mano”, sino que empobrece una discusión que el país necesita dar con mayor profundidad.
Al gobierno le compete, sin duda, administrar esta crisis y encontrar una salida que permita recuperar la normalidad. Para eso debe utilizar todas las herramientas de negociación disponibles, preservar los derechos de los trabajadores y, al mismo tiempo, garantizar los niveles mínimos de actividad necesarios para que el funcionamiento del comercio exterior no quede sometido enteramente a la evolución de un conflicto entre privados. Esa tarea no es sencilla, pero la decisión de no recurrir a la esencialidad y establecer servicios mínimos procura precisamente compatibilizar esos intereses.
Cuando esta coyuntura sea superada, sin embargo, Uruguay debería aprovechar lo ocurrido para retomar una discusión que nunca debió cerrarse: qué modelo portuario queremos para las próximas décadas. Un país pequeño, abierto al mundo y cuya economía depende en buena medida de su capacidad para colocar su producción en el exterior necesita un puerto eficiente, competitivo, con inversión y con relaciones laborales estables, pero necesita también alternativas que le permitan responder cuando alguno de esos componentes falla. La competencia no es solamente una discusión teórica sobre modelos económicos; en situaciones como esta se convierte en una cuestión de resiliencia y de soberanía económica.
El conflicto actual demuestra que no alcanza con preguntarnos quién tomó la última decisión que desencadenó la crisis. También debemos preguntarnos qué decisiones anteriores hicieron posible que esa crisis alcanzara esta magnitud. El sindicato debe revisar hasta dónde está dispuesto a llevar un conflicto cuyas consecuencias paga buena parte del país, pero quienes construyeron el modelo portuario vigente tampoco pueden presentarse hoy como simples espectadores de un problema ajeno.
Si algo debería dejarnos esta situación es la convicción de que una infraestructura estratégica no puede organizarse de manera tal que Uruguay quede sin alternativas cada vez que se paraliza su principal terminal de contenedores. De todo esto deberíamos tomar nota, pero no solamente para revisar lo ocurrido. También para empezar a pensar, con una mirada de largo plazo, qué puerto necesita Uruguay para las próximas décadas.
Creo que ha llegado el momento de discutir la creación de un verdadero GACH portuario: un ámbito de carácter técnico, plural e independiente, capaz de reunir conocimiento nacional e internacional para analizar integralmente nuestro sistema portuario, sus niveles de competencia, su gobernanza, su inserción regional, sus necesidades de infraestructura y los desafíos que enfrenta un país cuya economía depende fuertemente de su conexión con el mundo.
Es una idea que merece ser desarrollada con mayor profundidad y a la que volveremos más adelante para discutir sus cometidos, su integración y el aporte que podría realizar a una política portuaria concebida con una verdadera perspectiva de largo plazo.
Charles Carrera Leal es dirigente del Movimiento de Participación Popular, Frente Amplio.