El debate sobre la movilidad metropolitana parece girar siempre alrededor de los mismos temas: autos, ómnibus, túneles, carriles exclusivos, estacionamientos y grandes infraestructuras. Sumado a la reducción del tiempo de traslado de un punto a otro, a la eficiencia del sistema y al rédito económico de una solución frente a otra, logramos tener la visión empresarial con la que actualmente se plantean los problemas de las políticas públicas urbanas. Se discute cómo hacer más eficiente el tránsito vehicular, pero olvidamos que la discusión es más amplia y debería involucrar cómo logramos una ciudad más habitable, considerando también la movilidad. En esa disquisición, quienes eligen otras maneras de trasladarse, como la peatonal, suelen aparecer mencionados en los márgenes, como un agregado a la discusión central que ocupa el transporte motorizado individual. Aunque, en realidad, caminar es la forma universal, democrática y básica de movilidad urbana.
No todo debería medirse o pensarse en función de la productividad. En un traslado necesario también puede haber disfrute. Por ejemplo, en el trayecto de casa a la escuela –y viceversa– junto a un hijo. Durante seis años, caminar a la escuela tuvo como escenario, en uno de sus tramos, una calle peatonal: Nuestra Señora de la Encina, en el barrio Palermo de Montevideo. Esa calle tiene dibujos en el pavimento, unas ondas que acompañan la dirección o que te llevan como una corriente de mar. Esos dibujos servían de guía para que sucedieran cosas mientras avanzábamos –a veces como cangrejos– en cualquiera de los sentidos. Un día éramos un tren en marcha, otras veces, equilibristas o ninjas en plena misión, sin que faltara nunca la cortina musical que acompañara la acción. En la esquina de la plaza hay un almacén y el verdulero de esa época un día nos dijo que le encantaba vernos volver de la escuela, siempre en alguna aventura diferente. Ese comentario, reconocimiento de un acontecimiento cotidiano, nos permite pensar en las condiciones habilitantes. La ciudad también puede ser eso: un espacio para el juego, el encuentro y la experiencia compartida, incluso en medio de un traslado cotidiano.
En su tesis de maestría, Caminabilidad y espacio público en Montevideo, la arquitecta Victoria de Álava invita a pensar en un cambio de paradigma: reposicionar el foco desde los vehículos hacia las personas, como plantean el urbanismo feminista y el urbanismo afectivo. Desde esas perspectivas se sostiene que el problema de la movilidad no debería medirse solamente a partir de la velocidad o la fluidez del tránsito, sino también por la calidad de la experiencia urbana y el acceso real a la ciudad. El trabajo de De Álava señala algo que parece no tan obvio: todos somos peatones en algún momento, independientemente de si luego usamos ómnibus, bicicleta o automóvil, por lo tanto, este tema debería ser una preocupación común.
Montevideo cuenta con una larga tradición de planificación urbana que, como sucede en otras ciudades, no escapa a un diseño centrado en el automóvil. ¿Casualidad? ¿O será que los espacios de planificación han estado siempre ocupados por los mismos perfiles técnicos, repitiendo las mismas prácticas? Muchas de sus avenidas funcionan como corredores de circulación rápida antes que como espacios que inviten a ser habitados. Las consecuencias están a la vista: veredas inadecuadas por su escaso ancho o por la falta de mantenimiento, ausencia de equipamiento adecuado, falta de regulación y diseño, discontinuidad de los trayectos y cruces inseguros, ya sea por las distancias o por los tiempos semafóricos.
Quienes eligen otras maneras de trasladarse, como la peatonal, suelen aparecer mencionados en los márgenes, como un agregado a la discusión central que ocupa el transporte motorizado individual.
Si pensamos la ciudad con el foco puesto en el auto, lo que obtenemos es, en parte, lo recién mencionado. ¿Probaron cruzar Bulevar Artigas caminando, a la altura de Jacinto Vera? Solamente se cuenta con 16 segundos para cruzar de punta a punta, y a eso hay que sumarle la violencia de quienes están atrapados en el tránsito. Pensemos en las estrategias que debe desplegar alguien con dificultades para trasladarse con rapidez: una persona anciana, con discapacidad, alguien cargado con las compras o con un coche de bebé. Al final, cruzar la calle se transforma en un deporte extremo, salvo que elijas caminar dos o tres cuadras más para evitar ese cruce imposible.
Jan Gehl menciona en su libro La humanización del espacio urbano que múltiples estudios muestran que, en condiciones cotidianas, “la distancia aceptable para recorrer a pie” está en torno a las cuatro o cinco cuadras. Inmediatamente después introduce el concepto de “distancia experimentada”, más allá de la distancia física medible. No es lo mismo caminar cuatro cuadras por una vereda angosta, oscura y flanqueada por un muro ciego que recorrer cuatro cuadras que propongan un trayecto más amable y seguro.
En este mismo sentido, en La ciudad de los cuidados Izaskun Chinchilla plantea dos cuestiones interesantes para pensar respecto de las infancias. Primero, que estamos imponiendo un retraso en su desarrollo cognitivo al impedirles adquirir autonomía y experiencias en la ciudad debido al temor de las personas adultas a “los riesgos de seguridad vial y a la integridad física y emocional”. Por otro lado, invocando a Francesco Tonucci, sostiene que las infancias aprenden a través del juego, que este puede darse en cualquier lugar que reúna determinadas condiciones y que la ciudad, la vereda y el espacio público no deberían ser la excepción. Estas son solo algunas claves diferentes de las que suelen proponer los especialistas en movilidad.
Podemos decir, a esta altura, que el problema no es meramente de diseño urbano; es, fundamentalmente, ambiental, social y democrático. La caminabilidad está profundamente vinculada al derecho a la ciudad. Una ciudad que prioriza exclusivamente la velocidad de circulación desde una visión puramente productivista favorece a una porción específica de la sociedad –varones en edad productiva con acceso a un vehículo privado– y perjudica al resto de la población, con especial énfasis en infancias, vejeces, personas con discapacidad, mujeres y sectores populares que dependen en mayor medida de las condiciones colectivas, como explica Ana Inés Morató en el artículo “Movilidad urbana y género: hacia una ciudad feminista”. Poder caminar no debería ser un lujo: es una condición básica de justicia espacial.
Por suerte, esta discusión está siendo impulsada por muchas personas desde diferentes ámbitos y especialidades, lo que da cuenta de su carácter multidisciplinario. Por ejemplo, en el artículo “Los desplazamientos peatonales como pieza clave de la política de movilidad sostenible” sus autores sostienen que la movilidad sostenible no puede reducirse a mejorar el transporte público o electrificar vehículos: debe incorporar de manera central los desplazamientos peatonales. Caminar produce beneficios ambientales, sanitarios y económicos, pero además fortalece el tejido social y el uso democrático del espacio urbano. Pensar en la calle Sarandí o Pérez Castellano, en Ciudad Vieja, y compararlas con cualquier otra calle del barrio es un ejemplo claro: la vida urbana sobre las peatonales florece, no es expulsada.
Por ello, la peatonalización y la pacificación del tránsito son herramientas fundamentales. Reducir velocidades, ampliar veredas, generar calles compartidas o áreas peatonales no implica “estar contra los autos”, sino redistribuir de forma más justa el espacio público. Hoy, buena parte del suelo urbano está destinado a la circulación y el estacionamiento de vehículos privados que transportan relativamente pocas personas en comparación con el espacio que ocupan. Pensemos también en la cantidad de metros cuadrados utilizados durante 20 o 22 horas diarias para guardar autos estacionados.
Las ciudades que avanzaron en procesos de peatonalización muestran beneficios económicos y urbanos concretos. Las calles con prioridad peatonal suelen incrementar la actividad comercial, estimular la permanencia en el espacio público y mejorar la seguridad vial. Una ciudad caminable también es una ciudad más segura: cuando hay más personas usando la calle, aumenta la vigilancia natural y se fortalece la vida barrial, como planteó Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades. Allí desarrolla su disputa contra los modelos de desarrollo de Nueva York e introduce la idea de “los ojos en la calle” como forma de garantizar mayor seguridad y, por lo tanto, más vitalidad y mejores posibilidades de habitar los barrios, con consecuencias positivas tanto económicas como vivenciales.
Por último, otro aspecto clave es el ambiental. En un contexto de crisis climática y contaminación urbana, promover los desplazamientos a pie es una de las políticas más eficientes y de menor costo. No requiere grandes obras ni adopción de tecnologías complejas. Muchas veces implica algo más sencillo: que existan veredas, cruces seguros, sombra, arbolado, equipamiento que permita el descanso, refugios ante las inclemencias del clima, correcta iluminación y distancias urbanas razonables. La movilidad sostenible empieza a escala humana, al ritmo de un metro por segundo, como propone el propio título de la tesis de De Álava.
Para finalizar, solamente queremos expresar nuestro convencimiento sobre la importancia medular de que las personas que transitamos la ciudad por medios alternativos al auto particular ocupemos el centro de la discusión pública. Porque es relevante, porque es espacialmente más justo y porque es beneficioso para toda la ciudadanía. Queremos aportar sobre cuestiones que puedan ser abordadas por todas y todos; queremos abandonar los relatos de héroes y de majestuosas soluciones ingenieriles. Queremos que la experiencia cotidiana –simple, lenta, atenta al detalle– de caminar sea una clave indiscutible a la hora de pensar nuestras ciudades.
Alejandra Echinope es arquitecta, magíster en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano y diplomada en Cambio Climático y Género. Leonard Mattioli es sociólogo, maestrando en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, coordinador del programa Rutas Culturales y Creativas de la Dirección Nacional de Cultura.