¿Sueñan los uruguayos con autos eléctricos?

Imaginá que no hay autos impulsados por motores de combustión interna. Es fácil si lo intentás. Ningún caño de escape lanzando gases contaminantes por abajo. Arriba de nosotros, un cielo claro sin monóxido de carbono. Imaginá a toda la gente trasladándose en autos eléctricos. Alguien ya lo hizo. El 19 de abril el senador colorado Pedro Bordaberry presentó un proyecto de ley que no tuvo demasiada repercusión, quizá porque coincidió con el anuncio de que abandonará la actividad política en 2020.

Por lo visto, Bordaberry anduvo pensando mucho en el futuro. Pero no solamente en el suyo, ya que el proyecto plantea nada menos que prohibir la importación, fabricación y armado de vehículos —autos, motos, camiones y ómnibus— propulsados por motores de combustión interna hacia 2030. El proyecto no prohíbe sólo la importación sino también la circulación en territorio nacional “de vehículos impulsados por motores de combustión interna en base a combustibles fósiles puros o mezclas a partir del 31 de diciembre de 2035”.

En la exposición de motivos, Bordaberry dice que “la evidencia indica que es prudente tener un sano escepticismo con relación a las intervenciones del Estado en la economía” y que se vuelve “más pertinente cuando de prohibiciones se trata”, pero señala que las prohibiciones dispuestas en el proyecto de ley “son el instrumento más idóneo para coadyuvar al logro del interés general”. Así las cosas, luego de citar estadísticas de UTE sobre la composición energética de Uruguay según su fuente (en 2016 25% fue eólica, y el total de las energías renovables —eólica, biomasa y fotovoltaica— representó 33%), el senador indica que el país tiene “una situación de producción excedentaria de energía eléctrica, sin perspectivas de corto plazo de cambio de circunstancias que permitan dar un destino redituable a esa energía no utilizada, lo que implica un costo de oportunidad para el país de más de 100 millones de dólares”.

Luego, el senador colorado plantea diversas perspectivas y cita un gráfico de Bloomberg que muestra que el costo de almacenamiento de energía mediante baterías ión-litio se redujo en 73% desde 2010, y destaca que gracias a eso los autos eléctricos se están volviendo competitivos, “dado que la batería es uno de los principales componentes del costo del vehículo eléctrico, representando aproximadamente una tercera parte de su costo total”.

Además, refiere a numerosos estudios que estiman que la venta de autos eléctricos irá aumentando, mientras que sus costos bajarán. Por ejemplo, una investigación de Bloomberg New Energy Finance de febrero de 2016 indicaba: “Las continuas reducciones de los precios de las baterías llevarían el costo total de propiedad de un vehículo eléctrico —sin subsidios— por debajo de los costos de un vehículo convencional a combustible fósil para 2022, aun con precios bajos del petróleo”.

Dirás que Bordaberry es un soñador, pero no es el único. Al final del texto, el senador señala que la iniciativa que plantea no es original, ya que Noruega, “un gran productor mundial de petróleo”, acordó prohibir la venta de vehículos propulsados por combustibles fósiles a partir de 2025. Bordaberry concluye que el “excedente de energía disponible es un fuerte argumento a favor de estimular el aumento del consumo bajo la forma de la utilización de autos eléctricos”.

Usted, ¿qué opina?

Ernesto Elenter, ingeniero mecánico y experto en eficiencia energética (dicta el curso relacionado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República), opina que el proyecto de Bordaberry es “muy bueno” porque pone el debate sobre la mesa. Sin embargo, le parece “muy pronto” para prohibir los autos a combustión interna y señala que debería realizarse “algún estudio económico adicional” sobre costos y beneficios de la propuesta, ya que prohibir los autos convencionales implicaría que “mucha gente” no pueda acceder a un vehículo eléctrico debido a su alto precio.

A su vez, Elenter señala que el excedente de energía actual es una “situación coyuntural” y que la demanda eléctrica va a seguir creciendo. “Todavía hay muchas necesidades de consumo insatisfechas. Ahora hay excedentes evidentes por la gran hidraulicidad que tiene Uruguay desde el año pasado, pero eso no refleja el promedio de las lluvias. Ya van a venir años de sequía y vamos a tener que generar energía con constantes térmicas y no va a ser tan barato”, aseguró el ingeniero.

Para el experto, tendría “más sentido”, por ejemplo, prohibir la bombilla de filamento tradicional, ya que “es una tecnología obsoleta e ineficiente, que nadie más debería comprar”. Elenter subrayó que una lámpara LED sale más cara, pero consume diez veces menos de electricidad que las comunes. Además, explica que las lámparas del viejo Edison funcionan por termoradiación, al calentarse el filamento. “Son más una estufa que una lámpara”, acotó, y agregó que en relación al proyecto de Bordaberry, sería más lógico buscar un camino intermedio a la prohibición, como “castigar” con más impuestos a los vehículos de combustión interna y con eso subsidiar parte de los costos de los autos eléctricos.

Diego Bentancur es ingeniero electricista y trabaja en el sector de eficiencia energética de UTE. Cuenta que los vehículos eléctricos ocupan su agenda cada vez más y expresa que su “gran ventaja” es que la energía que utilizan se acumula y es gestionable. Eso rompe con el paradigma de la energía eléctrica de hace más de 100 años, de consumir en cada momento la energía que se genera.

Por otra parte, Bentancur subraya que un vehículo eléctrico tiene menos componentes que uno a combustión, por eso, cuando empieza a subir la escala de producción, pueden bajar los costos; un comportamiento de mercado que se asemeja más al de las computadoras y celulares que al de los autos comunes. Pero por ahora —sobre todo en Europa, que es el mercado que más sigue el equipo de UTE en el que trabaja Bentancur— los autos eléctricos no bajan de precio, sino que suben sus prestaciones —mayor autonomía— por la misma cantidad de billetes.

“Es un buen proyecto. Además, piensa a 20 años, lo que es una rareza en Uruguay”, dice el ingeniero industrial experto en tecnología Juan Grompone, que también piensa que la prohibición es “una cosa fuerte” y que mejor sería poner recargos a las importaciones de vehículos a combustión o exigir “la no contaminación, que es la manera indirecta de prohibirlos”. Además, agrega que, en los hechos, “los fabricantes de automóviles a nafta son los que han impedido el desarrollo de los automóviles eléctricos”. Sin embargo, como Ford y General Motors “ya no son más lo que eran”, entonces “no tienen fuerza para oponerse al auto eléctrico”.

Para Grompone, el primer argumento a favor de los autos eléctricos es que hay que eliminar el combustible porque contamina, y el segundo, “porque es la manera de acabar con el terrorismo islámico, que se basa en la existencia de petróleo. Todos esos países petroleros que son nuevos ricos y que no saben qué hacer con la plata son los que apoyan a toda la subversión fundamentalista, empezando por Arabia Saudita”.

Por lo tanto, el punto más fuerte de eliminar el petróleo, dice Grompone, es que significa “sacar a ANCAP”, y señala que la objeción “más grande” que se le puede hacer a “todo lo que pasó en ANCAP” bajo la presidencia de Raúl Sendic “es haber invertido en una empresa que no tiene futuro. No tiene sentido seguir apostando al combustible cuando es una cosa que desaparece”. Es por esto que para Grompone el “punto débil” del proyecto de Bordaberry es que no considera qué hacer con ANCAP. Además, agrega que lo más lógico sería “cerrarlo en un plazo de diez años e importar el combustible para los vehículos que queden”.

En cambio, Elenter señala que es “un mito” que ANCAP tenga “los días contados”, ya que las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía muestran que la demanda de petróleo va a seguir en aumento hasta 2040. No obstante, el experto indica que, dado que es una fuente fósil no renovable, es razonable que el petróleo tienda a acabarse o que en un momento sea tan caro que sólo se utilice para la industria petroquímica —hacer plásticos, por ejemplo—, “más que para quemarlo y producir calor o energía”.

El futuro ya llegó

De todos modos, no hay que andar atrás de estadísticas y proyecciones para saber cómo funciona un auto eléctrico, ya que en la actualidad hay varios modelos disponibles en Uruguay. Por ejemplo, el e6, fabricado por la empresa china BYD. El gran tema es que cuesta unos 60.000 dólares, el doble que un auto a combustión interna de similares características. Para compensar el mayor costo, se necesitan recorrer muchos kilómetros, por eso —por ahora— el auto eléctrico es ideal para los taxistas.

Hoy hay 24 taxis BYD e6 en las calles. Un informe del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) de hace dos semanas indica que “los vehículos eléctricos tienen una doble ventaja medioambiental, ya que no generan emisiones locales ni polución sonora”, y además permiten reducir costos de funcionamiento, porque tienen “mayor confiabilidad mecánica” y no precisan cambios de aceite ni mantenimiento.

Según los datos del MIEM, la autonomía del BYD e6 siempre taxi es de 250 a 270 kilómetros por carga, que se completa en dos horas y monedas (el mismo auto usado “sin los apuros del taxista” puede dar una autonomía de más de 350 kilómetros, según indica Bentancur). Se estima que un taxi recorre un promedio de 10.500 kilómetros al mes, lo que implica un gasto de 44.600 pesos en consumo de gasoil para los vehículos comunes. En cambio, esa distancia recorrida se traduce en 7.800 pesos de consumo de energía para un auto eléctrico. Al sacar cuentas, da un ahorro anual de 14.250 dólares.

La gran traba de los autos eléctricos en el presente es que su carga requiere un sistema especial. Es decir, no se trata de conectar el BYD con un cable largo a la zapatilla del living donde también se conectan el celular y la notebook. Los vehículos eléctricos se cargan en un equipo que se monta a la pared, “y parece más un surtidor de nafta”, según indica Bentancur, con un conector del tipo “industrial” de 43 kilovatios de potencia, que es mucho mayor a la de cualquier vivienda común. Por eso, UTE facilitó un suministro específico —e independiente— para los lugares donde se guardan los taxis. También hay un punto de recarga ubicado cerca del Palacio de la Luz, para que los taxistas puedan realizar una carga de tarde, de media hora o 40 minutos, y seguir con su jornada, ya que algunos días pueden superar el promedio de recorrido y llegar a más de 300 kilómetros. Además, la empresa estatal está por inaugurar otro punto de recarga en la calle Joanicó.

Sin embargo, Bentancur señala que para uso particular el auto se podría cargar sin modificar la instalación eléctrica. Pero ya no se cargaría en dos horas, sino en forma lenta, toda la noche. De cualquier manera, el especialista de UTE indica que también hay cuestiones de seguridad a tener en cuenta, ya que el vehículo hace un chequeo antes de empezar la carga, y “no es recomendable enchufarlo a cualquier tomacorriente”. Quizá es por estas complicaciones que todavía no se ha vendido ni un solo BYD e6 para uso particular.

Pero los taxis no son el único ejemplo de vehículos eléctricos trillando las calles de Uruguay. UTE tiene una flota de 60 camionetas Renault Kangoo ZE, que se utilizan para tareas habituales de servicios técnicos comerciales, mantenimiento y control de obras. Bentancur señala que esas camionetas tienen una autonomía “mucho menor” que los coches BYD. Varía entre 100 y 140 kilómetros, por lo que en algunos casos limitan la rutina diaria.

Al final, no parece tan alocado imaginar un Uruguay lleno de autos eléctricos. Elenter no duda de que el futuro de la movilidad apunta a esa tecnología. “No es ninguna utopía, es inexorable”, dice Grompone. La gran incógnita es saber si ese futuro se podrá ver en diez, 20 o 30 años. Será cuestión de enfocar el rumbo y ponerse las pilas.