Hace ocho días que Terminal Cuenca del Plata (TCP) presentó ante la Administración Nacional de Puertos (ANP) el proyecto ejecutivo de ampliación de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo. Es una de las consecuencias de la extensión hasta 2081 de la concesión a TCP, en la que el Estado es socio minoritario de la multinacional belga Katoen Natie. Hace un año y medio que los efectos económicos, la transparencia del proceso y su impacto en la soberanía nacional son parte de un debate político intenso, con derrames al sistema judicial y administrativo. A la sombra de la discusión, o más bien de los contenedores, reposa una pregunta que nadie se hace: ¿las obras afectarán a la escollera Sarandí?

En su último plan de inversión quinquenal, TCP expresó que “la terminal especializada de contenedores debe realizar una ampliación importante que implica la explotación completa del área de concesión” y “ganar terreno a la bahía para construir un segundo muelle de atraque, su playa de contenedores correspondiente y los edificios operativos”. En cifras: la terminal ocupará 58 hectáreas y media, unas 22 hectáreas más que las que ya se le ganaron al río. La suma de lo rellenado y por rellenar es algo inferior a la mitad de la superficie de la Ciudad Vieja. Es decir que Montevideo sumará una nueva plataforma de cemento que se internará en el Plata, que podríamos imaginar como una extensión de varias cuadras de la rambla 25 de Agosto y las calles Piedras, Cerrito, 25 de Mayo y Sarandí, entre contenedores y sin acceso al público. No es un fenómeno nuevo en una ciudad que históricamente se ha deformado al compás del puerto, como surge de la comparación de planos de diferentes épocas.

Como en otras ocasiones, la nueva transformación también afectará a la escollera Sarandí, ese rompeolas de más de 900 metros perteneciente a la ANP que es, al mismo tiempo, un reducto pesquero y un paseo público fundamental para la identidad montevideana. Funciona como límite sur del puerto y, también, de la zona de concesión a TCP. Fernando Correa, el gerente de Relaciones Institucionales de Katoen Natie, le explicó a la diaria que el proyecto ejecutivo recientemente presentado al Área de Infraestructura del ente portuario incluye la idea de establecer “un canal” o “separación de 25 metros” de agua entre el paseo pesquero y el extremo sur de las nuevas instalaciones de la terminal de contenedores. El borde de la futura construcción se extenderá en paralelo a la escollera por algunos cientos de metros, aunque sin llegar a igualar su longitud. Se estima que la nueva orilla se interrumpirá unos 100 metros antes.

Al tomar esta decisión, TCP descartó una idea que llegó a manejar meses atrás: que la futura superficie estuviera unida al rompeolas. La modelación artística encargada por la empresa aún se puede encontrar en algunos sitios especializados. De concretarse, hubiera impedido la pesca hacia el interior del puerto, orientación elegida por al menos una parte de quienes diariamente llegan con su caña al hombro, persiguiendo el sueño de la corvina propia.

José Andrés Arocena, una de las dos personas integrantes de la representación del Estado en TCP, respalda el camino elegido: “Se buscó una solución; de los dos lados va a quedar agua con margen suficiente para que el muelle [de la terminal de contenedores] y todas las actividades no perjudiquen a la escollera Sarandí”. Y agrega un dato más: “Si se arrimaba mucho a la escollera, había peligro de que pudiera colapsar” la estructura que se empezó a construir en 1901. Desde Katoen Natie, Correa ratifica que los aspectos estructurales incidieron en la decisión y agrega que, además, el rompeolas es “patrimonio nacional”. Parece referirse al decreto firmado en 1986 por el entonces presidente Julio María Sanguinetti, que declara “Monumento Histórico Cultural” a “la zona costera comprendida desde el Oeste hacia el Este, a partir de la escollera conocida como ‘Sarandí’ inclusive, hasta el arroyo Carrasco, y de Sur a Norte, desde el Río de la Plata hasta la Rambla Costanera, incluyéndose sus dos aceras y los espacios públicos adyacentes”. Rambla y escollera, un solo corazón.

Sin embargo, William Rey, el presidente de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, dice que el asunto no ha estado ni cerca de su mesa de trabajo en los últimos meses. A la Comisión “tienen que consultarla, pero no tanto en relación a la escollera, sino por los sedimentos subacuáticos”. En este aspecto, TCP parece jugar segura. O al menos eso pretende instalar a través de su último plan de inversión, que establece que “la totalidad del sector acuático del área concesionada fue investigada desde el punto de vista arqueológico en el año 2004 y la Comisión del Patrimonio Histórico y Cultural de la Nación autorizó según su Acta N° 003/2005 de 22/02/2005 la ejecución de obras [...] por lo cual no es necesario hacer una nueva solicitud de autorización”.

En paralelo, la empresa encara un proceso de consultas con la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (Dinacea) del Ministerio de Ambiente. Correa dice que no se trata “del proyecto de habilitación ambiental” sino de una fase anterior tendiente a “tomar en cuenta las consultas y las respuestas de la Dinacea”. Pero el expediente principal es el que hace poco más de una semana llegó a Infraestructura de la ANP, que desde entonces estudia el proyecto ejecutivo del total de las obras. Darién Martínez, gerente del área, aclara que su participación “es neta y meramente técnica”, ya que luego el documento será sometido a votación en el Directorio del ente. Esperan su turno el nacionalista Juan Curbelo, presidente de la ANP, el director cabildante Daniel Loureiro y su par frenteamplista Alejandra Koch. El oficialismo parece tener asegurada la mayoría para dar la aprobación.

Según cómo se mire

El campo visual de la escollera hace tiempo que se viene restringiendo. Alcanza con caminarla hoy para notar que, hacia el interior del puerto, hay más de un tercio del rompeolas al que se le adosaron construcciones sobre terrenos ganados al río. Recién al final de este tramo aparecen agua y bahía. Y es precisamente ahí, ya sobre el segundo tercio del paseo, donde en los próximos años se experimentará la transformación. Cuando la terminal ampliada comience a tomar forma, a 25 metros se erguirá una nueva orilla de cemento. Cuando el espacio esté operativo y lleguen los contenedores y las modernas grúas, ya no se verá buena parte de la bahía. El campo visual de la escollera mantendrá su actual amplitud sólo en el tramo final: “Vas a poder ver el muelle a tu derecha y el Cerro a tu izquierda”, resume Correa. Se refiere al Muelle Oeste, que tendrá una extensión equivalente a siete cuadras y se construirá en el extremo de la terminal de contenedores más alejado de la ciudad. Prestará servicio a barcos de hasta 400 metros de largo por 59 de ancho, con una profundidad equivalente a 14 metros.

Al llegar a este punto, la colisión entre la visión economicista y la urbanística se vuelve inevitable y ruidosa, como la sirena de un buque portacontenedores. “Nunca vas a perder la vista del Cerro”, asegura Arocena, representante estatal en TCP. En cambio, Laura Alemán, docente del Instituto de Historia de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República, siente que “si tenés una escollera con un plano que va acompañando toda la extensión en paralelo, es una burla. Estás dejando un borde de agua un poco para quedar bien pero, a los efectos del paisaje, es un cambio radical”. Propone, además, poner al rompeolas en un contexto geográfico que le da sentido incluso fuera del agua: “Es la continuación muy elegante de [la avenida] 18 de Julio y [la calle] Sarandí, esa espina o espiga que coincide con la Cuchilla Grande que atraviesa gran parte de Uruguay, que se mete en el río y genera un paisaje muy valioso. Copar o colmar todo ese espacio de agua de instalaciones portuarias, contenedores, desde el punto de vista del paisaje parece una cosa muy agresiva, muy violenta para esa delicadeza de la península de la Ciudad Vieja”. Si bien concede que la idea incluida en el proyecto ejecutivo “parece mejor que la solución inicial”, insiste con que “habría que evitar que el puerto se siga devorando a la ciudad” y pide “una coordinación más fluida” entre la ANP y la Intendencia de Montevideo.

Además de lo expuesto, la empresa belga se propone “la adecuación de la escollera Sarandí como un paseo”, lo que según Correa incluirá obras de “pavimentación, iluminación, áreas de esparcimiento” y, quizás, “algún espacio verde o mirador”. Concluye que, “para el monto de inversión del que se está hablando, esa parte no mueve la aguja y le hace la diferencia al barrio”. Es que la multinacional promete invertir una cifra superior a 450 millones de dólares a cambio de una extensión contractual que le otorga prioridad ante sus competidoras. Están por verse los impactos sobre el producto interno bruto, el empleo y, también, la ciudad y su patrimonio.

Mariano Arana: “¿Tienen idea de lo que están tocando?”

A sus 89 años y mientras se recupera de una fisura, Mariano Arana recibió a la diaria en su apartamento, mezcla de mirador y de museo entre el Prado y Capurro. Contra todo pronóstico, el exintendente montevideano cada tanto abandona su mundo de apuntes, libros y cuadros para reencontrarse con las veredas. Cuenta que salió con su bastón a caminar por el barrio y, con sorna, subraya que sintió las siete cuadras recorridas. Acepta la invitación para hablar sobre la escollera Sarandí pero antes trae a la entrevista otras caminatas, las que hacía con su padre cuando era niño. El urbanista ordena los recuerdos geográficamente hasta llegar al lugar y al asunto propuestos. De la escollera y el entorno portuario claramente lo motivan más las imágenes guardadas que las proyectadas.

¿Qué era la escollera en su infancia?

Íbamos también con mi papá, que nos sacaba, sobre todo, en las mañanas. Nos permitió conocer la ciudad, tomar el barquito. Hasta recuerdo que era facilísimo entrar al puerto. Con aquellas grúas, que eran gruítas pero para nosotros eran una cosa fenomenal. ¿Y esa escollera, qué importancia tenía? La importancia del paseo maravilloso, de penetrar en el agua. Claro, tenías que ir con mayores porque era una cosa relativamente estrecha y sin ámbito protector. Pero iban muchísimos pescadores.

¿Cómo valora los previsibles cambios en ese paisaje?

En primer lugar, los mandaría al oculista, ya que me hablás de la vista. ¿Será posible que tengan tan poco cariño hacia esta ciudad tan excepcional? Critiqué mucho también a algunos de los que votaron y votan lo que yo he votado y espero seguir votando, de manera que no estoy criticando con un criterio puramente politiquero. ¿Tienen idea de lo que están tocando? Hay riquezas extraordinarias tanto hacia el puerto como hacia el sur. Durante unos 15 años, antes de que yo soñara, me imaginara y deseara haber sido candidato a nada, tratamos de generar con los propios estudiantes [de arquitectura] o con otros docentes amigos discusiones acerca de qué convendría a la ciudad, cómo hacer para que mantenga sus valores y los incremente. No siempre ha sido así, parece mentira.

¿Qué soluciones alternativas pudieron existir, teniendo en cuenta el aumento de las cargas que se trasladan en contenedores?

Durante creo que más de diez años los técnicos del último piso de la Intendencia, muy buenos, llegaron a proponer una ampliación portuaria hacia fuera de Montevideo, lo que permitiría conectar, en lugar de hacer lo que están haciendo (se refiere al proyecto de Ferrocarril Central, fundamentalmente vinculado a UPM), un ferrocarril que alcance a un sitio particularmente adecuado sin afectar la ciudad existente, valiosa y admirada por nacionales y extranjeros. Utilizar terrenos públicos para tener una ampliación adecuada y fácilmente conectable.

¿Para qué zona era ese plan?

Hacia el oeste. No exactamente atrás del Cerro, pero muy próximo a esa zona.