Desde principios del siglo pasado, con la invención del motor a combustión interna, los vehículos motorizados particulares penetraron completamente la sociedad, modificando desde la forma en que organizamos el trabajo hasta el propio diseño de las ciudades. La razón del éxito del automóvil se puede explicar principalmente por dos factores: es privado e individual, y, por lo tanto, independiente de factores externos; y es comparativamente barato respecto de otros medios de transporte (un individuo puede comprar un auto, no así un tren, un barco, un avión, etcétera).
Hoy es inconcebible visualizar la sociedad sin la existencia de vehículos particulares. Montevideo está diseñada en torno a estos, nos guste o no. Si pensamos en la cantidad de área destinada a las calles y estacionamientos en comparación con cualquier otro uso del suelo, es indudable el rol que cumple.
Este fenómeno de motorización ha traído al día de hoy numerosos problemas. En primer lugar, aparece la contaminación ambiental y las emisiones que estos producen. El sector del transporte es de los más vinculados a las emisiones totales al aportar entre 15% y 20% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero.1 Pero además del factor ambiental, la motorización progresiva trae un problema con el uso del suelo y el aprovechamiento del limitado espacio de las ciudades. Como ejemplo de esto, un ómnibus ocupa el lugar en la vía pública de aproximadamente tres autos; sin embargo, lleva entre diez y 15 veces más pasajeros.2 Esto trae problemas de congestión e irónicamente es el transporte público el más afectado por esto.
Pero el problema del uso de suelo no se limita únicamente a los vehículos circulando; gran parte de las calles de Montevideo están ocupadas al menos ocho horas al día por vehículos estacionados que no están siendo utilizados, y esto es espacio público que destina la ciudad y no es aprovechado eficientemente.
Hoy hay una solución propuesta que ataca al primer problema: el automóvil eléctrico. Más allá de las iniciales suspicacias acerca de si son realmente menos contaminantes, fue demostrado una y otra vez que en la totalidad de la vida útil (incluyendo su producción) un auto eléctrico contamina mucho menos que su par de combustión interna.3 Pero esto no soluciona el segundo problema mencionado del aprovechamiento del espacio físico y, además, desde el punto de vista ambiental un ómnibus a combustión interna contamina menos que la misma cantidad de autos eléctricos necesarios para transportar la misma cantidad de gente. Por supuesto que hay una mejor solución: los ómnibus eléctricos, que ya han ingresado con relativo éxito al Sistema de Transporte Metropolitano.
Y acá es cuando nos acercamos al fondo de la cuestión en el paradigma transporte público o particular: el transporte es un servicio, es una necesidad de las personas. En la academia se repite que el transporte es una actividad derivada: nadie se sube a un auto u ómnibus porque sí, el objetivo final siempre es llegar a determinada actividad, como puede ser trabajo, salud, educación, esparcimiento, etcétera. Es esta óptica la que no se debe perder nunca de vista: el transporte puede y debe ser un elemento democratizador que permita que más personas puedan acceder a más servicios sin importar dónde viven o cuáles son sus ingresos.
La tendencia debe ser que los llamados commutes, es decir, los viajes rutinarios que hacemos para trabajar y estudiar, deben ir transformándose hacia el transporte público.
Muchas veces, cuando se habla de esto se pone arriba de la mesa el tema de la sostenibilidad económica y lo difícil que es hacer que un sistema de transporte público sea rentable. Y la realidad es que no lo son, no lo son en ningún lugar del mundo. En el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo, el metro de Londres, el metro de Santiago de Chile o cualquier ejemplo que se les pueda ocurrir, los sistemas de transporte tienen distintos tipos de subsidios y operan a pérdida. Este es el punto al que se dirige esta columna: eso está bien. Como dijimos, el transporte público debe ser un derecho y como tal debe buscar –y hay probados ejemplos de éxito– formas de financiarse y de operar, así como se financian y operan sistemas de salud o educación “a pérdida” para garantizar derechos.
Garantizar derechos ha sido y tiene que seguir siendo una bandera de la izquierda. El transporte público no puede ser la excepción. Es la forma que tienen determinadas poblaciones de acceder a oportunidades laborales, a salud, seguridad, educación, recreación. Y la manera más potente que tenemos para fomentar esta accesibilidad y democratización es recuperar el espacio que hoy ocupan los automóviles particulares. Esto no quiere decir declararles la guerra ni prohibirlos, pero sí pensar en un sistema de movilidad para todos.
El automóvil particular siempre tendrá usos irremplazables: hacer mandados, ir a buscar/traer niños, visitas particulares, etcétera. Pero la tendencia debe ser que los llamados commutes, es decir, los viajes rutinarios que hacemos para trabajar y estudiar, deben ir transformándose hacia el transporte público.
Este movimiento es un equilibrio muy delicado. La gente no quiere usar el transporte público por su bajo nivel de servicio, pero a su vez, su bajo nivel de servicio se debe en gran parte a la congestión causada por los automóviles y a la falta de masa crítica. Hay probadas experiencias en el mundo de limitar el uso del transporte particular tanto sea por área, por último dígito de la cédula, por horario.
Es necesario que repensemos la forma en que diseñamos nuestros sistemas de transporte y nuestras ciudades. Medidas puntuales como la electrificación de la flota tanto de ómnibus como de autos particulares apuntan en un sentido correcto pero no son suficientes. Se necesita un verdadero cambio de paradigma tanto en los tomadores de decisiones como en los usuarios; debemos diseñar ciudades accesibles pensadas para toda la población, y el transporte público es gran parte de esto. Es lo más justo, lo más democrático y lo más responsable con las futuras generaciones.
Facundo Sosa es ingeniero civil y militante de Ir, Frente Amplio.