Movilidad urbana y género: hacia una ciudad feminista

Las desigualdades en el mercado de trabajo, en el acceso a la educación y en la distribución de las tareas domésticas y de cuidados se reflejan en las actividades cotidianas y en cómo varones y mujeres acceden a ellas, es decir, cómo se mueven por la ciudad.

Por eso, la forma en que se gestiona el espacio en la ciudad no es neutral con respecto al género. En nuestras ciudades se ha priorizado la movilidad motorizada privada desde una concepción que valora el mundo productivo por sobre otros ámbitos de la vida social y que deja las tareas domésticas y de cuidados relegadas a la esfera de lo privado.

La evidencia empírica muestra que las mujeres tienen patrones de viaje distintos a los de los hombres: más complejos, con menor acceso a modos motorizados privados y con mayor uso del transporte público y los viajes a pie.

Los desplazamientos por la ciudad se asocian a la necesidad de acceder a bienes y servicios que se encuentran dispersos por el territorio. En Montevideo y su área metropolitana, los viajes al trabajo tienen un mayor peso en los hombres que en las mujeres (35% de los viajes contra 28%).¹ Además, 45% de los hombres realizan algún desplazamiento de carácter laboral durante un día hábil típico, mientras que entre las mujeres esta cifra disminuye a 37%. La diferencia se explica por casos de mujeres que no hacen ningún viaje laboral pero sí alguno asociado a tareas domésticas. En efecto, los viajes cuyo propósito se asocia a tareas de cuidados son más habituales entre las mujeres (29% de los viajes contra 24% de los hombres).

Las mujeres destinan más tiempo de su día a trasladarse por la ciudad, dado que, con independencia de la distancia, tienden a moverse en medios de transporte más lentos² (ver gráfico). En Montevideo, sólo 33% de las mujeres adultas tienen libreta de conducir, contra 69% de los hombres. A su vez, entre quienes tienen auto en su hogar, seis de cada diez hombres declaran que cuentan con el vehículo siempre o muchas veces, mientras que entre las mujeres son tres de cada diez las que tienen acceso al auto familiar con regularidad.

Por el tipo de traslados que realizan (menor distancia, concatenados) y el menor acceso a medios motorizados, las mujeres se mueven por la ciudad a pie más que los hombres (38% de los traslados versus 29% en el caso de los hombres). Además, una mayor proporción de mujeres que de hombres permanecen todo el día en el entorno de su vivienda (no realizan ningún traslado o se mueven menos de diez cuadras a pie): 41% de las mujeres y 33% de los hombres.

La ciudad feminista

Una gestión igualitaria de la ciudad debe contemplar las características de la movilidad y de uso del espacio de hombres y mujeres. No hay ciudad feminista sin dar más lugar para caminar, para andar en bicicleta, y sin priorizar decididamente el transporte público, lo que necesariamente implica dar menos espacio para el auto en las calles.

La ciudad feminista prioriza radicalmente el transporte público. Esto implica poner el interés general por sobre los intereses particulares para redefinir incentivos en la gobernanza del sistema, definir trayectos y frecuencias adecuadas no sólo en la hora pico, un esquema de gestión que propicie la puntualidad y la disponibilidad de información en tiempo real, y sendas sólo bus que se respeten y reduzcan sensiblemente los tiempos de viaje, así como lugares para esperar adecuadamente señalizados e iluminados.

La ciudad feminista prioriza la caminabilidad de la ciudad en cada nueva obra y en cada decisión de gestión del espacio, incentivando la movilidad peatonal con veredas más anchas cuya calidad permita los traslados con artefactos y dependientes.

La ciudad feminista trata a la bicicleta como un medio de transporte prioritario. En Montevideo, la bicicleta tiene un rol marginal (2,6% de los viajes) y su uso es mayoritariamente masculino. Contar con una red de ciclovías segregadas con un diseño seguro y atractivo, con calles barriales de uso compartido con autos pero con baja velocidad apoyada en el diseño es fundamental para extender su uso, especialmente considerando que las mujeres reportan mayor aversión al riesgo y tienen menos predisposición a usar la bicicleta si no cuentan con infraestructura adecuada. Por su bajo costo y velocidad competitiva en distancias medias y cortas, la bicicleta tiene gran potencial para dar a las mujeres autonomía y reducir el tiempo que pasan trasladándose por la ciudad.

La ciudad feminista prioriza la ciudad de la vida cotidiana para recuperar las funciones múltiples de la ciudad. La deficiencia de infraestructura y mobiliario urbano afecta desproporcionadamente a las mujeres, niñas y niños (especialmente en barrios de la periferia).³ Un mobiliario urbano simple, como bancos en cada cuadra, puede dotar de autonomía en sus traslados a pie a las personas mayores, que son predominantemente mujeres. La reducción de la velocidad máxima en ciudad a 30 kilómetros por hora (salvo en algunas avenidas) potencia la cantidad de usos del espacio y reduce el riesgo de siniestros, sin afectar sensiblemente los tiempos de traslado.

El desbalance en el uso del espacio a favor del auto privado no sólo es negativo para la ciudad (en términos de tráfico, ruido, calidad del aire, emisiones de dióxido de carbono, siniestralidad, sedentarismo), sino que refleja un desbalance de género en el acceso al espacio público por excelencia en la ciudad: sus calles. La ciudad feminista (como el feminismo) tiene enorme potencial para mejorar la calidad de vida de todos los habitantes de la ciudad.

Ana Inés Morató pertenece al Colectivo Ciudad Abierta, que busca impulsar cambios factibles para generar ciudades más sostenibles y a escala humana.