Ricardo Della Santa es el capitán del puerto de Montevideo. Allí hay unos 50 barcos abandonados, carcomidos por el óxido y parcialmente saqueados. La mitad de ellos ya están en proceso de desguace, a cargo de la empresa Fewell, que cobrará unos cuatro millones de dólares por hacerlos “desaparecer” de la bahía montevideana. En conversación con la diaria, Della Santa explicó cómo es que una embarcación acaba convirtiéndose en “un clavo” para la Administración Nacional de Puertos (ANP) en el engorroso esquema jurídico que regula los muelles uruguayos.

¿Cómo termina abandonado un barco en el puerto de Montevideo?

Hay de todo un poco, pero mayoritariamente son barcos de pesca. Por ejemplo, algunos extranjeros terminan quedándose acá por embargos por problemas de tripulación, como reclamos por salarios impagos. Ahí entonces la Justicia declara prohibición de zarpe. Esas prohibiciones, esto ya es opinión mía, deberían estar acotadas en el tiempo, porque después termina transformándose en un clavo. No cobra nadie y el barco nos queda acá de clavo. Cuando los números lo superan, [el dueño] lo abandona. O sea, está bien que se lo retengan hasta ver si el tipo está dispuesto o no a sacar el barco, pero si vos le prohibís zarpar te hacés dueño del problema. Cuando le ponen una prohibición de zarpe quedás inhabilitado hasta de echarlo.

¿Y qué pasa con los barcos nacionales?

En pesca nacional… El Estado va con velocidades diferentes. Los pesqueros nacionales valen mucho por su permiso de pesca. Yo creo que no debería permitirse que el permiso pase de un casco a otro sin que antes el barco al que le retiran el permiso tenga definido su destino final. Si no después ese barco que ya no tiene permiso va a quedar de clavo. Eso pasó mucho. Hay muchos barcos que les retiraron el permiso, se lo dieron a otro y fueron quedando en abandono. Un barco abandonado sólo tiene un fin: hundirse. Hoy la mayoría de esos barcos se hundieron a poca profundidad, por eso siguen aflorando, pero están tocando fondo. Había más de 50 barcos en esas condiciones.

¿Esto pasa en todos los puertos del mundo?

En muchos puertos, no en todos. No tengo fórmula para decir cómo se evita. Hubo un tiempo, cuando se cayó la Unión Soviética [1991], que quedaron un montón de barcos de esas procedencias medios abandonados por acá, pero con el correr del tiempo se fueron acomodando y no son los que están hoy. Pero me acuerdo que ese fue un momento raro.

¿Hoy qué está haciendo la ANP para evitar nuevos abandonos?

A mí hoy como capitán del puerto me toca estar muy atento a barcos que puedan entrar en situación de abandono. Un poco las ves venir las cosas. En pesca nacional los ves venir, cuando los barcos empiezan a no salir a pescar, empiezan a atrasarse en los pagos, ahí tenés que acompañar un poco el proceso. Yo soy marino, entonces puedo evaluar la situación del barco y ver si hay riesgo de que se hunda en puerto.

¿No se estaba tan atento en años anteriores?

No sé. En algún momento se acumularon barcos. Lo que estamos haciendo nosotros es ser muy cuidadosos para que no se incremente el número de barcos. El otro día entró un barco paraguayo, una barcaza fluvial que operaba normalmente, y estando acá adentro me cambió de bandera. Dejó de ser paraguayo y pasó a tener una bandera de conveniencia, de Camerún o algún país africano. Era un candidato. Me le puse muy arriba, a presionar y presionar. En principio dijeron que iban a llenarlo de chatarra, pero no les salió el viaje de chatarra. Al final logré que se lo llevaran del puerto. En este último año no nos ha quedado ningún barco de clavo.

¿Pero hay herramientas legales para echarlos del puerto?

Si se ponen plomos, no sé si tengo los instrumentos legales para resolver. Uno de los problemas que hay es que el responsable del barco es un agente. Todo barco que entra al puerto de Montevideo tiene que designar a un agente y ese agente pasa a ser el responsable del barco. Pero llega un momento en que el armador extranjero se borra, le pasa a deber a la gente y el agente no puede responder. El puerto no está previsto para eso. Eso ha pasado muchas veces. El agente es traicionado en su buena fe, es tan víctima como el puerto.

Ricardo Della Santa.

Ricardo Della Santa.

Foto: Ernesto Ryan

¿Cómo es el proceso por el cual un barco queda habilitado para ser desguazado por el Estado?

El proceso ha mejorado mucho. Los barcos, así como están, tienen dueño y, sobre todo, tienen acreedores. Si vos procedés a desguazarlo, el acreedor dice “eso era mío, lo tengo embargado, lo destruiste y ahora sos dueño de mi deuda”. Entonces, hay todo un procedimiento jurídico para declarar al barco en abandono y que después quede a favor del Estado. Antes llevaba años y ahora se hace en unos meses, dependiendo del estado jurídico del barco. Una vez que se resuelve jurídicamente la ANP puede proceder a desguazar el barco. En realidad, se termina pagando para que se desguace.

¿Cuánto?

No estoy en los números. Esta licitación debe estar en el orden de cuatro millones de dólares, estamos hablando de unos 25 barcos. Pero el trabajo [de la empresa Fewell] va a seguir, porque a medida que se vayan liquidando barcos a favor del Estado se le va a ir aumentando.

¿Cuántos barcos faltan desguazar?

De esos 50 que había la mitad ya están en proceso de desguace, a no más de un año de estar desguazados. Aunque también el número es mentiroso, porque son más de 50. La Armada tiene un montón de barcos que va sacando de servicio y que van para desguace, pero la Armada no se desentiende. En definitiva, 50 son los que nadie se hace cargo. O lo hace el Estado o no lo hace nadie.

¿El trabajo de desguace viene sin complicaciones?

Acostumbrado a lo que era con la empresa española [Movilex Recycling] que estaba antes, viene bastante bien. En el gobierno anterior se había hecho una licitación por estos barcos que la había ganado una empresa española que no cumplió con el contrato. Ahora se logró que ese contrato se transfiriera a una empresa nacional, que es Fewell, que viene trabajando seriamente y cumpliendo con los desguaces más o menos al ritmo que está previsto. El desguace está muy relacionado al estado del tiempo. Tiene que haber un cierto temporal para que entre agua y los barcos floten, pero tampoco un temporal tan grande que impida trabajar en los barcos. No son completamente dueños de su planificación.

¿Había gente viviendo en los barcos abandonados?

Antes de entrar a desguazar, Prefectura fue a verificar que no hubiera nadie viviendo a bordo y no había nadie. Estaba ese riesgo. Los barcos que están fondeados, pero que todavía no están en abandono, tienen un sereno para que no los roben. Que vivan a bordo no me consta. Sí por ahí circulan y los saquean bastante, lo hacen en un botecito a remo.

¿Qué se roban?

Cables, sin dudas. Depende del barco y en el estado en que esté, pero en principio tiene equipamiento electrónico. Esas cosas se las van llevando.

¿A dónde va a parar todo eso?

No sé. Yo hace tiempo que no recorro las ferias, pero en la feria de Tristán Narvaja siempre hay algún artículo náutico.

El destino final

Luego de trozar el barco, la empresa Fewell junta los restos. Además de metal oxidado hay maderas, plásticos y residuos líquidos, como aceites y combustibles. “Todo eso tiene que ser debidamente procesado”, indicó Della Santa, “es una actividad compleja” desde el punto de vista ambiental. La chatarra pertenece a Fewell. Algunas toneladas terminan fundiéndose y transformándose en acero. “Fewell se encarga de todo, de lo bueno y lo malo que sale de ahí. Tiene que hacerlo desaparecer”.