Los dilemas del transporte en clave metropolitana

Cada cambio implica una cadena de otros cambios, tanto en Andria como entre las estrellas: la ciudad y el cielo no permanecen jamás iguales. Italo Calvino, Las ciudades invisibles

El área metropolitana de la capital es un territorio que trasciende los límites del departamento. Las actividades humanas, la pertenencia, la identidad, los vínculos y la cultura no respetan las líneas punteadas de los mapas.

Montevideo, San José y Canelones tienen una lógica de interdependencia y complementariedad que se reconoce en los traslados cotidianos. Los lugares donde las personas habitan, estudian o trabajan no necesariamente están en una misma jurisdicción.

A los efectos de establecer el concepto de área metropolitana nos referimos a la expansión del área urbanizada que se ha extendido paulatinamente, desde las últimas décadas del siglo XX. Se produjo un proceso de sprawl o expansión urbana (“patrón de crecimiento no planificado y desigual, impulsado por una multitud de procesos y que conduce a una utilización ineficiente de los recursos”, según el concepto de Basudeb Bhatta) de una ciudad casi continua que incorporó otras localidades con identidad propia.

De dónde venimos

Desde la década de 1960, dejando atrás el modelo de sustitución de importaciones, se observa una expansión urbana a lo largo de cinco corredores principales. Las rutas 1, 5, 6 y 7, 8 e Interbalnearia conforman una estructura de ciudad ramificada.¹

La atracción de población rural hacia los centros poblados ocurrida en décadas anteriores cambia de sentido. La capital comienza a expulsar familias a la periferia, que se instalan en barrios –entonces llamados “cantegriles”– carentes de servicios. Otros sectores de ingresos medios se desplazan a la faja costera, ocupando viviendas de temporada. Los cambios culturales, las nuevas formas de habitar, el uso del automóvil y la construcción de infraestructuras confluyen con créditos hipotecarios y cambios normativos. Las viviendas ubicadas en lo que sería Ciudad de la Costa extienden la mancha urbana hacia el este.

El proceso de metropolización sobre los cinco corredores, hacia Canelones y San José, muestra características de segregación desde su inicio. La implantación de la economía neoliberal durante la dictadura favorece la expansión de la urbanización, sin variaciones significativas en cantidad de habitantes. Se produce una redistribución de la población, que se califica como una “involución urbana generalizada”.²

La segregación socioterritorial acompaña esa redistribución, como un fenómeno que profundiza la desigualdad entre barrios socialmente homogéneos, y aumenta la disparidad en la calidad de los servicios. El aislamiento social de los barrios donde habitan sectores de menores ingresos reduce las oportunidades de superar las condiciones de precariedad.

La masa se estira... hasta que se rompe

Durante las últimas décadas nuestro país tuvo un crecimiento de población casi nulo. Sin embargo, la mancha urbana del área metropolitana continúa en expansión hasta el presente.

La imagen de una tortera de pizza y un bollo de masa es útil para ilustrar este desplazamiento. La tortera sería el territorio, y la masa, la población que no crece. Si bien el bollo se puede extender hacia el borde, en algún momento aparecen agujeros. Estos huecos donde la densidad disminuye han comenzado a producirse en los barrios con servicios de áreas consolidadas: aumentan las viviendas vacías y permanecen espacios sin uso. La expansión sin crecimiento de población no es sostenible.

Las propuestas recientes buscan densificar áreas subutilizadas³ y optimizar la infraestructura ya construida. Las leyes sobre viviendas vacías y abandonadas van en este sentido. La legislación constituye un paso importante –pero no suficiente– para producir las transformaciones. Para mitigar la expansión urbana no sostenible se requiere integrar políticas de acceso y permanencia en la vivienda orientadas a familias que, de otra forma, terminarían ocupando suelos de periferia. Asimismo, sería necesario reconsiderar la promoción de nuevas urbanizaciones y la consiguiente extensión de servicios que luego deberá mantener toda la población.

Los bordes de la pizza, la mejor y la peor parte

La exclusión y la autoexclusión en suelo rural de periferia impulsan y profundizan la segregación socioterritorial que sufre nuestra sociedad.

El desplazamiento de población en situación de pobreza es producto de la necesidad. El de sectores de ingresos medios y altos busca solucionar problemas de seguridad con servicios privados y exclusivos. Los barrios cerrados se localizan en los bordes y tensionan al alza el valor de la periferia rural. Estos productos inmobiliarios tienen mayor desarrollo en Canelones y Maldonado, en zonas costeras y paisajes serranos. Se han expandido paulatinamente en la costa sur del país y en enclaves cercanos a capitales departamentales. Los habitantes dependen de los servicios de la ciudad cercana, sin participar en sus espacios colectivos. Aunque no es evidente, la extensión de la ciudad hacia las periferias no sólo genera más segregación, sino sobrecostos para toda la ciudadanía.

El transporte y la expansión metropolitana

Los desafíos de la movilidad y el transporte han cambiado. Las lógicas de viaje fueron afectadas por la digitalización, el trabajo y la educación a distancia, que impactan directamente en los traslados cotidianos de las personas.

El tema del transporte ha ocupado la agenda pública en los últimos meses, con propuestas de reestructura del sistema de movilidad. Los proyectos se enfocan especialmente en los corredores 8 de Octubre/Ruta 8 y Avenida Italia/Giannattasio, y en la tecnología propuesta.

Sin embargo, cada cambio en el sistema de movilidad genera efectos en otros componentes del área metropolitana. La reducción de los tiempos de viaje es un beneficio para quienes se desplazan diariamente a centros de estudio o trabajo, si bien puede inducir más desplazamiento de población hacia esos corredores y vaciamiento de las áreas centrales.

¿Qué relación tiene el transporte con las políticas habitacionales?

Una familia destina una porción de su ingreso a transporte y vivienda. Cuanto más se aleja del centro, es menor el gasto en vivienda y mayor en transporte –ingreso o tiempo que insume–. Al mejorar las condiciones del traslado en determinado corredor, el mercado presiona para extender el área urbanizada un poco más, hasta equilibrar la ecuación.

Aunque es contraintuitivo, el precio de la vivienda aumenta al mejorar el transporte. El suelo urbano es más caro cerca del centro –o centros en ciudades policéntricas– que en la periferia. Sin embargo, en un modelo teórico, al extenderse la mancha urbana aumenta tanto el suelo de borde como el de las áreas consolidadas.

Las administraciones departamentales se enfrentan a un enorme desafío para superar este ciclo negativo a escala metropolitana, ya que las decisiones de un gobierno departamental pueden ser beneficiosas para su territorio y, simultáneamente, perjudiciales para el vecino.

Desde el censo de 1996, se observa un decrecimiento de la población total en Montevideo y un aumento en Canelones y San José. Este proceso se profundiza en el último período intercensal –Montevideo pierde más de 72.000 habitantes, Canelones aumenta 72.000 y San José 9.000–.

La constante migración hacia otros departamentos va dejando huecos en algunos barrios de la capital, ya que el decrecimiento no es uniforme. Entre 2011 y 2023, los municipios B –Ciudad Vieja y Centro– y F –Manga, Villa Española, Flor de Maroñas– fueron los únicos que crecieron. Los demás decrecieron; el municipio D –Cerro, Casabó– es el que más población ha perdido.

La complejidad de la gestión metropolitana obliga a reflexionar sobre los posibles efectos no deseados de la reestructura del sistema de movilidad, desde una mirada que supere la sumatoria de intereses departamentales y se enfoque en la escala regional.

Considerar el transporte público en un abordaje metropolitano implica ponderar en forma simultánea todas las variables, no solamente las relacionadas con la movilidad. Densificar barrios consolidados y a la vez controlar la expansión hacia las periferias que están en otro departamento requiere acciones integrales, no sectoriales.

La necesaria reestructura del transporte producirá efectos sobre la vivienda y la ciudad. Las consideraciones del corto y largo plazo deben incluir un profundo análisis de alternativas en escenarios futuros para el área metropolitana. En un contexto de restricciones presupuestales, el uso de recursos públicos requiere certezas sobre las inversiones que hará toda la ciudadanía, en esta y en las próximas generaciones.

Cada cambio implica una cadena de otros cambios

La intervención sobre el sistema de movilidad debe ser integral, tomando en cuenta el conjunto de los cinco corredores que estructuran el territorio y la coordinación de políticas habitacionales y servicios públicos en distintas escalas. Cada decisión implica una reflexión sobre todo el sistema.

El abordaje en escala metropolitana y las estrategias de largo plazo obligan a superar lo departamental y lo sectorial y poner la mirada en el futuro, con el objetivo de asegurar el derecho a la vivienda y a la ciudad para toda la población.

Alicia Artigas es arquitecta y magíster en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano.