Entre la crisis y las posibilidades: la situación del transporte público en Montevideo

El Sistema de Transporte Metropolitano (STM) se encuentra en una encrucijada: mientras la compra de boletos cae en picada, aumenta el desplazamiento individual en autos y motos, crecen la congestión y la contaminación, y los problemas de viabilidad se hacen cada vez más evidentes. El diagnóstico es claro: se trata de “la peor crisis de toda la historia del transporte”, dijo esta semana el director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo (IM), Pablo Inthamoussu.

La declaración se dio en el marco del anuncio del aumento del boleto, que comenzó a regir esta semana: el común en efectivo subió cuatro pesos y llegó a 52 pesos, mientras que el abonado con la tarjeta STM aumentó tres pesos y llegó a 42. La comuna informó que el incremento no abarcó a los boletos correspondientes a jubilados y pensionistas categoría A ni al boleto ABC.

El aumento del precio del boleto dispara año a año la discusión sobre el sistema general –en particular sobre sus falencias–, que muchas veces se torna un callejón sin salida. ¿Es posible pensar en un transporte público viable económicamente, de calidad y eficiente? La respuesta de los expertos es que sí, pero para eso hay que ir varios casilleros para atrás y empezar por nombrar cuáles son las variables del problema, que van mucho más allá del precio del boleto.

El economista especializado en movilidad, transporte y energía Gonzalo Márquez, exdirector de Transporte de Montevideo, entiende que discutir sobre el sistema de transporte cada vez que sube el boleto es parte del problema. “Porque incluso si uno se centrara solamente en ese asunto, en los últimos años lo que va a encontrar es que el precio del boleto disminuye en términos reales, o sea, evoluciona por debajo de la inflación, y eso ocurre si analiza el boleto de Montevideo, el suburbano o el de Maldonado”, apuntó en diálogo con la diaria.

“La variable precio es una más dentro del sistema de transporte, pero no es suficiente para tornarlo en una alternativa elegida por las personas. La ciudad necesita urgentemente que el sistema de transporte recupere su rol de columna vertebral de la movilidad, y lo que viene ocurriendo en las últimas décadas es que el sistema de transporte se fue transformando cada vez más en un sistema que presta servicio al público cautivo, al público que no tiene otras opciones de movilidad por temas de ingresos o de edad”, señaló.

“No es de los peores”

A fin de año, en una entrevista con la radio El Espectador, Inthamoussu afirmó que el STM está “a mitad de tabla” en comparación con otros países. Aunque todavía “hay muchísimo por mejorar”, sostuvo que “no es de los peores” sistemas. A su juicio, la calidad del servicio ha mejorado en el último tiempo, algo que no siempre ha sido percibido por los montevideanos.

“Ese cambio cultural que cada uno de nosotros tenemos que desarrollar pasa un poco por probarlo también. Hay gente que opina del transporte público y no ve que ha habido mejoras sustanciales”, manifestó, y apuntó como ejemplos la reducción del tiempo de embarque, la instalación de aire acondicionado y la incorporación de unidades eléctricas.

“Yo invito a tomar el transporte público, porque hay muchísima gente que habla mal del transporte público y no lo usa”, resaltó el jerarca de la IM, quien aclaró que de todos modos “queda muchísimo por hacer”. El principal reclamo de los usuarios, sostuvo, es “la falta de capacidad en el horario pico”.

Ana Inés Morató, economista e integrante de Ciudad Abierta, colectivo que promueve ciudades más sostenibles, reconoce que hubo avances. Hay una flota de ómnibus “más moderna”, hay más coches accesibles y con aire acondicionado, pero no dejan de ser “mejoras muy tímidas” frente al atractivo de moverse en auto, sobre todo, “por comodidad y tiempos de traslado”, dijo a la diaria. A pesar de la modernización del servicio, sostuvo que aún persiste el problema de fondo: “La gestión del espacio en Montevideo está centrada en el auto”.

En la misma línea, Márquez también destaca las mejoras en la calidad del sistema en los últimos años y menciona, por ejemplo, el proceso de recambio de la flota, que pasó de una “antigüedad promedio de 14 años a una de ocho”; la mejora ambiental con vehículos eléctricos e híbridos; la incorporación de vehículos con accesibilidad; la climatización por aire acondicionado; las posibilidades de los boletos, por ejemplo, con el viaje de una hora.

Sin embargo, el economista también advierte que estas mejoras no son suficientes para revertir el deterioro del sistema. Eso se relaciona con el aumento de los tiempos de viaje, que está dado por la creciente congestión que hay en la ciudad, sumado a una infraestructura que se mantiene igual.

“Los ómnibus transitan la mayor parte de su tiempo en condiciones de tránsito mixto, y eso hace que los tiempos de viaje en los trayectos se hayan incrementado y la velocidad de circulación de los ómnibus haya disminuido”, apuntó Márquez. De esta manera, el sistema de transporte pierde competitividad como opción cuando se lo compara con otras opciones individuales, que “además en el imaginario de las personas están disponibles siempre”. Y así se da el círculo vicioso: las personas eligen pasarse al transporte privado.

El problema: la situación a lo largo de 40 años

En 1982 se vendieron casi 400 millones de boletos en el sistema de transporte público de Montevideo. En 2022, históricamente en descenso y con el golpe de la pandemia, se vendieron poco más de 200 millones. Según datos del Observatorio de Movilidad de la IM, desde marzo de 2020 a junio de 2022, sólo en un mes se superó la barrera de 20 millones de boletos mensuales, algo habitual previo a la emergencia sanitaria. A contramano, el parque automotor no paró de crecer: hoy la ciudad tiene el doble de autos que diez años atrás.

Asimismo, producto de la ubicación de paradas cada 200 metros, el ascenso por la puerta delantera de a un solo pasajero y el tránsito de las unidades sin priorización en el tráfico, entre otros factores, la velocidad media de los ómnibus del STM es de 15 kilómetros por hora.

Morató dijo que “hay que reestructurar” el diseño de los recorridos “para que el sistema realmente cambie”. Aunque la ciudad está cubierta prácticamente en su totalidad por el STM, los trayectos de los ómnibus son complejos, se superponen y no operan como una red. En parte, esto se debe a que las ganancias de las empresas de transporte dependen de la venta de boletos.

Explicó que con el régimen actual el incentivo de las empresas “es vender más boletos”, lo cual genera que la línea 121, que tiene un recorrido corto –Ciudad Vieja, Centro, Pocitos y Punta Carretas– y “mucha gente que sube y baja”, sea más rentable. En cambio, genera que en la línea 505, que une Ciudad Vieja y Manga, sea menos rentable y “la gente que va del trabajo a la casa haga todo el trayecto ahí arriba”, ejemplificó. A menor rentabilidad, menor frecuencia. “Lo que tenés que hacer es pagarles por el servicio, es decir, por kilómetros, y no por la gente que se sube o se deja de subir”. Añadió que “en general” el transporte “es algo que hay que subsidiar para que funcione”.

Según Morató, este es el momento para transformar el esquema debido a la situación de crisis que afecta a las empresas, “que tienen motivos para querer cambiar, pero necesitan una propuesta que sea atractiva”. “Tengo entendido que la administración anterior comenzó las gestiones para eso, pero no se terminó”, señaló.

Por otra parte, la velocidad que tiene el sistema de transporte en Montevideo, sin embargo, no difiere significativamente del de otras ciudades, como Madrid, Barcelona o Buenos Aires. Márquez señala que esto se debe a que esta realidad no es propia de Montevideo, sino de un modelo: ómnibus que paran cada 200 metros, pasajeros que únicamente pueden subir por una puerta y semaforización que no está diseñada para priorizar la circulación en transporte público, entre otros.

¿Cuál es, entonces, la diferencia? Las ciudades que pueden tomarse como ejemplo a seguir son aquellas que “no resuelven toda su movilidad en base a un único modelo, a una única tecnología”, explicó Márquez, y ejemplificó: “En Madrid los ómnibus se mueven a 13 kilómetros por hora, es parecido a lo que ocurre en Montevideo, incluso peor, pero Madrid tiene una red de metro que se mueve a 30 kilómetros por hora y también tiene una red de tranvía que se mueve a 22 kilómetros por hora”.

Las posibilidades

Si bien pensar en transformar el sistema de transporte podría parecer utópico, Márquez señala caminos posibles. “Necesitamos una red que se mueva a 25 kilómetros por hora, entonces tenemos que tener semáforos que estén diseñados para priorizar el transporte público y pasajeros que puedan pagar su boleto antes de ingresar a la unidad y que puedan ingresar por tres, cinco o siete puertas. También necesitamos que transiten con prioridad en la propia circulación, no que estén transitando por los mismos carriles que el resto del tráfico”, apuntó.

Además de los recursos económicos, Márquez también señala que se requieren cambios institucionales, regulatorios y de liderazgo político. Entre los primeros, el economista propone la creación de una Agencia Metropolitana de Transporte que concentre las potestades que actualmente tienen la IM, la Intendencia de Canelones, la Intendencia de San José y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

A nivel regulatorio, al igual que Morató, Márquez sostiene que es necesario hacer modificaciones en los recorridos de los ómnibus y generar un esquema que no sea de competencia. “Si yo tengo, por ejemplo, un tranvía sobre 8 de Octubre y Avenida Italia, no tiene sentido que las 20 líneas que hoy están sigan haciendo lo mismo, porque no serviría para nada. Entonces yo voy a tener que rediseñar toda la masa actual de líneas y recorridos para que en vez competir se complementen y sirvan a ese eje estructurante”, ejemplificó.

Para eso se debe cambiar la forma de remunerar el servicio de los ómnibus y las empresas que hoy operan las líneas de transporte público. Al igual que Morató, considera que el camino es pasar “a remunerar por kilómetros recorridos, por hora o por hora trabajada”.

El mapa de Montevideo se tiene que convertir en un lienzo en blanco para que el ente responsable del transporte de la ciudad pueda reestructurar el transporte y diseñar un buen servicio. “La lógica de que la línea tiene que hacer una cosa medio intrincada para ir recolectando personas y maximizar así el ingreso es parte de las reglas de juego y no es el problema de las empresas; la racionalidad económica funciona: de acuerdo con el esquema de penalizaciones e incentivos que tengas es cómo van a actuar los actores, entonces eso también tenemos que cambiarlo”, señaló.

Otro de los puntos clave que Márquez menciona es el liderazgo político, en particular de la Presidencia de la República, porque “la idea de lo metropolitano excede las propias competencias departamentales” y la transformación llevará décadas. “Tenés que tener una visión desde el día cero para que al año cinco puedas estar cosechando los primeros resultados. Lo de montar una nueva red arriba [de la actual], con otras características, es algo para hacer en dos décadas, pero también para que haya sostenibilidad política en los propios cambios, tenés que tener hitos de corto plazo”, expresó. Por ejemplo, señaló que en un período de gobierno se podría empezar por trazar dos corredores: uno por el eje 8 de Octubre y Camino Maldonado y otro por Avenida Italia y Giannattasio, que se unan en 18 de Julio.

Auto versus ómnibus: “Tratarlos por igual es injusto”

Morató entiende que es necesario estimular el transporte público y al mismo tiempo desestimular el uso del auto. “No podés hacer una cosa sin hacer la otra”, subrayó. Hay que inclinar la balanza a favor del ómnibus porque “es más eficiente, usa menos espacio para llevar gente y tiene un montón de externalidades positivas que el auto no tiene”, por lo tanto, “tratarlos por igual es injusto”.

A su entender, existe “un discurso a favor de la movilidad sostenible y el transporte público”, pero “en los hechos” los recursos públicos se destinan principalmente a “la fluidez de los autos”. Se estima que los carriles exclusivos para ómnibus mueven hasta 20 veces más de personas por hora que los carriles para vehículos individuales.

En definitiva, para Morató la “competencia” la va a seguir ganando el auto mientras no haya “una cosa más de fondo que realmente priorice los ómnibus y que haga que bajen los tiempos de traslados”. Hasta ahora, los cambios promovidos por la comuna “son cosas más bien cosméticas”, que no determinan un cambio en las rutinas de las personas. “Mi decisión de si viajo en ómnibus o en auto va a depender de cuánto me sale, qué tan cómodo es y cuánto demoro en llegar”.

Consultada sobre la perspectiva a futuro del tránsito en Montevideo, Morató mencionó que en otras ciudades se ha observado un proceso de “U invertida”, es decir, que tras un aumento de los autos hubo un descenso y un traslado de la movilidad hacia otros medios de transporte. Aunque no siempre ha ocurrido así. Hay ciudades de Estados Unidos que, “a medida que crecen los ingresos, crece el uso del auto”. De este modo, se construye “un modelo de ciudad basado en el auto” que “sacrifica” espacio urbano.

“Yo creo que Montevideo está en esa disyuntiva. Los ingresos crecieron mucho, la flota de autos se duplicó en diez años, es una locura. Nuestro trabajo [desde Ciudad Abierta] es justamente impulsar cambios para que sigamos el trayecto de la U decreciente y no la otra, porque esa otra es muy costosa en términos de ambiente, comunidad y a quién se favorece económicamente”, expresó.

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