Lucía Etcheverry: los ómnibus articulados son “mucho más factibles” como opción para el transporte metropolitano

A pocos días de presentado el presupuesto quinquenal en el Parlamento, la ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Lucía Etcheverry, conversó con la diaria sobre el proceso de elaboración y también sobre las reacciones de la oposición: “No se puede seguir todo el tiempo en campaña electoral, no le hace bien a nadie”, cuestionó. Aseguró que el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, le genera “mucha confianza” y tiene “mucha capacidad de escucha”. Contó que UPM pagará aproximadamente cinco millones de dólares anuales por concepto de canon por el uso de las vías férreas. Se refirió a los planes del ministerio para este quinquenio en materia ferroviaria y dio detalles de los cambios que se proyectan en el transporte metropolitano, que comenzarán a concretarse el año que viene con la apertura de las licitaciones.

¿Cuáles son a tu juicio los principales aciertos de este presupuesto?

Lo primero es el proceso de construcción. Nosotros definimos en el ministerio abrir la cancha, que el conjunto de las direcciones pudiera resolver e instrumentar la forma de que la mayor cantidad de funcionarios se involucrara en la elaboración. El segundo acierto fue que incorporamos toda la información que venía de los regionales, de cada una de las direcciones. Por lo tanto, tuvimos en cuenta la realidad departamental. Pero además decidimos salir a recorrer el país y lo hicimos desde la última semana de agosto hasta la semana pasada. Primero teniendo un intercambio con todos los funcionarios de todas las áreas del ministerio, y después una reunión con todos los gobiernos departamentales. Y eso te nutre.

El otro aspecto positivo fue el intercambio y la forma en que lo fuimos construyendo, con el Ministerio de Economía y Finanzas y con Presidencia de la República, con el secretario Alejandro Sánchez y con el propio presidente, con el que tuvimos lineamientos concretos de trabajo. Y con Economía hubo una continuidad para llegar primero a lo que nosotros entendíamos que debía ser el nuevo plan de inversiones del ministerio. Hubo un codo a codo con el ministerio diciendo: “Bueno, hay una situación fiscal compleja, hay restricciones, las podemos gestionar. ¿Cómo hacemos para que los instrumentos den cuenta de estas necesidades que fija el ministerio?”. El proceso fue rico porque sentís el respaldo de la gestión.

¿Cómo viste al ministro de Economía y Finanzas gestionando el diseño del presupuesto?

A mí me genera mucha confianza Oddone, no solamente en términos del dominio de la política económica, del conocimiento que tiene de las variables y de los componentes que tiene la política económica. Yo lo vi con mucha tranquilidad, con mucha capacidad de escucha. No es “yo tengo que cuidar esto y entonces te doy o no te doy”. No, fue una construcción conjunta. Por supuesto, tuvimos un intercambio, cada uno parado en sus posiciones, pero logramos siempre acordar, comprendiendo que somos parte del mismo equipo. Eso creo que es un valor agregado importante y es un poco la característica de [el presidente Yamandú] Orsi, ¿no? Yo tuve la oportunidad de trabajar con Orsi en la Intendencia de Canelones y la forma de trabajar siento que se va replicando, esto de ir formando equipos que tienen libertad y autonomía para trabajar, pero que hay un lineamiento claro que van siguiendo.

¿Con qué aspectos no quedaste del todo conforme con el presupuesto?

Por supuesto, quizás hay algunas áreas en las que me hubiera gustado tener la posibilidad de mayores asignaciones. Pero no puedo decir que estoy disconforme; vamos a cumplir con metas que para nosotros son importantes. Y tenemos una cuestión que para mí es vital, que es un planteo del propio Gabriel [Oddone], que es que tenemos que ganar en eficiencia, tenemos que mirarnos para dentro y ser más eficientes. Te voy a poner un ejemplo. No es que mueva la aguja, pero para los convenios sociales, que tienen décadas en el ministerio —el apoyo a una organización de adultos mayores, el apoyo a un club de baby fútbol o a una institución deportiva, a una organización que trabaja con gurises con discapacidad—, capaz que me hubiera gustado tener más recursos, pero también es verdad que nosotros tenemos que poder reasignar. El ministerio tiene la responsabilidad de regular la cartelería en rutas, por ejemplo. Eso tiene un canon y no se estaba gestionando; se cobraba con mucha desregulación, digamos. Era un problema para las propias empresas. Tuve una reunión con las cámaras y nos plantearon: “Queremos ordenar esto”, y de hecho estamos trabajando en eso para ponernos al día. Y, realmente, poder generar una buena gestión, ordenada, con principios de administración transparente, nos va a permitir tener recursos justamente para poder también destinar a cuestiones de seguridad vial, pero a esta cuestión también [los convenios sociales].

¿Cuáles van a ser las principales obras de infraestructura vial de los próximos cinco años? En el gobierno de Luis Lacalle Pou se empezó a hacer la doble vía de ruta 5, la de ruta 9...

A mí me gustaría hacer una consideración previa y es cómo encaramos nosotros la definición de estas obras que son prioritarias, estratégicas. Nosotros primero respetamos, por supuesto, todas estas obras que vos mencionás, que son obras, digamos, de arrastre o de compromisos que ya estaban asumidos. Primera cosa, eso se respeta. Lo segundo es que estamos tratando de poner arriba de la mesa un criterio de eficiencia económica, donde decimos: “Lo que queremos es mantener este patrimonio vial que tiene el país”. Esto implica consolidar la rehabilitación y el mantenimiento de lo que ya tenemos, cerrar la malla, que rutas secundarias se conecten con los corredores principales. ¿Por qué? Porque eso le da mejores condiciones de competitividad a la carga y mejores condiciones de conectividad a la movilidad humana. Eso implica que a lo mejor nosotros no vamos a ir por estas construcciones de dobles vías, sino a consolidar y a rehabilitar y mantener lo que ya tenemos, cerrando la malla para que el transporte de carga tenga mejores niveles de competitividad y la gente tenga mejores condiciones de conectividad, y eso es un criterio para nosotros importante. Allí está la ruta 2, por ejemplo, la ruta 11, la 26. La 26 va de este a oeste, comunica Brasil con Argentina atravesando nuestro país, es fundamental. Para nosotros es una prioridad. La ruta 4 termina en la nada; bueno, tiene que conectarse y llegar a la 26.

Lo otro es que tenemos también una inversión bastante importante en puentes, porque son cuestiones que se requieren para poder aumentar la capacidad de carga que se necesita y tener conectividades más seguras.

¿Están paralizadas las obras en ruta 5, cuándo se prevé que terminen?

Es paradigmático, ¿no? Porque además el fundamento para tomar la decisión de avanzar sobre la doble vía de la ruta 5 en el mismo trazado del ferrocarril fue que seguramente la obra del ferrocarril pudiera llevar otros tiempos y había que garantizar el tránsito de la carga. Lo cierto es que la carga hoy va toda por tren y la ruta sigue en obra, como bien lo mencionás. Ahí hay dificultades, hemos tenido varias instancias de trabajo con la empresa que está en ese tramo que aún permanece en obra, porque además somos conscientes de que genera dificultades, sobre todo a la gente que vive en Sarandí Grande, que hay que resolver con urgencia. Estamos trabajando en eso, pidiéndole a la empresa que presente rápidamente un plan de aceleración, pero también sobre la base de lo que estaba comprometido en el contrato: garantizar la calidad y la durabilidad de esa obra con los niveles de servicio que están comprometidos.

Los cambios en el transporte metropolitano

En el presupuesto se prevé la creación de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, pero no están previstos recursos para las obras, ¿cómo están pensando ese tema?

Para nosotros es un paso bien importante que se constituya la agencia, haber logrado los acuerdos con las tres intendencias [Montevideo, Canelones y San José]. Hay una previsión de recursos en el presupuesto, pero es fundamentalmente para la puesta en funcionamiento de esa agencia. Los recursos vinculados al proyecto cuando empiecen a tomarse las decisiones van a estar dentro del marco de los organismos multilaterales de crédito con los cuales se ha venido trabajando este último tiempo, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial, en distintas escalas y en distintos componentes, obviamente.

El intendente de Montevideo, Mario Bergara, dijo en entrevista con la diaria que las tres alternativas de tecnologías para el transporte metropolitano están abiertas: los ómnibus articulados, el tren aéreo y el tren-tram. ¿Todas tienen iguales posibilidades o ya se están decantando por una opción?

Lo primero que tenemos que hacer es tratar de clarificar. Yo entiendo que es un tema complejo, pero hay que hacer el esfuerzo por hacernos entender. El tranvía, los buses eléctricos o el tren aéreo son tecnologías. Nosotros, cuando hablamos de cambiar el transporte metropolitano, lo que queremos es reducir los tiempos de viaje, queremos calidad, confianza, frecuencia, pero no para un segmento o un eje troncal, para el conjunto de los departamentos, para Canelones, Montevideo y San José. Estas tecnologías, ¿cómo se alimentan? ¿Cómo llega la gente ahí, cuando vos tenés conexiones transversales que no cubren suficientemente cada una de las zonas? Si yo te mostrara un plano de Ciudad de la Costa, por ejemplo, vas a ver claramente las áreas que no tienen transporte público, por lo tanto, ¿cómo llega la gente a donde circula el tranvía o el tren aéreo en el caso? Lo que nosotros decimos es: para reducir los tiempos de viaje, para dar calidad, para que nuevamente el transporte público vuelva a convocar a la gente a que lo utilice, necesita garantizar la reducción del tiempo de viaje, necesita dar confianza, y eso es aumento de frecuencia y no solamente en un tramo, en todos los barrios. Por lo tanto, la tecnología vendrá después. Hay que garantizar la circulación exclusiva para la tecnología que sea.

Pero más allá de que la tecnología venga después, ¿hay una definición tomada por una u otra de estas tres tecnologías que mencionamos?

Hay varias consultorías muy importantes, muy rigurosas, con organizaciones o agencias nacionales e internacionales que están trabajando en aspectos geotécnicos, estrictamente ingenieriles. Hay consultorías vinculadas a la simulación del tránsito, hay consultorías que están estudiando la red semafórica, hay otras que están obviamente estudiando las frecuencias y la distribución en todo el territorio para garantizar la reducción del tiempo de viaje al conjunto de la ciudadanía. Estas consultorías se están procesando, algunas ya casi están en la etapa final, para poder tomar decisiones. En los ejes troncales que están identificados (ruta 8-Camino Maldonado-8 de Octubre-18 de Julio, y Giannattasio-Avenida Italia-18 de Julio) -los principales; por supuesto, hay hacia el oeste también, pero vos tenés la congestión mayor en lo que es el área central de la ciudad-, en virtud de lo que se viene analizando, obviamente hay una factibilidad para los ómnibus articulados. ¿Esto descarta de plano todas las demás? En términos del sistema, no necesariamente, pero hoy estamos viendo, en términos de lo que se va avanzando en el conjunto de los estudios, que es mucho más factible, obviamente.

¿Por qué es más factible?

Primero, en términos de capacidad, son biarticulados los que están planteando, entonces tienen una capacidad de más o menos 220 pasajeros, con una validación del boleto por fuera, porque el punto es que se gane tiempo. Se abren las cuatro puertas a la vez y subís. Lo que tiene además es, desde el punto de vista de la circulación, los ángulos de giro, que están habilitados y pensados en virtud de las necesidades de obras de infraestructura que se tienen que hacer. Diferente es el tranvía, que va en línea recta y los ángulos de giro tienen otro nivel de exigencia. Vos tenés un problema, por lo que sea, imprevisto o planificado, en donde se inhabilita, por ejemplo, un tramo de 18 de Julio o Avenida Italia, y el ómnibus efectivamente lo podés desviar para que vuelva después al circuito.

¿Y lo operarían las empresas que ya son operadores actualmente?

Los operadores son los que están. En el tren aéreo, la operación es de la empresa que lo gestiona, acá son los que están hoy. Esto tiende a la sostenibilidad de las empresas, con todos los puestos de trabajo, obviamente.

Serían entonces Cutcsa, las cooperativas....

Exactamente.

Estos ómnibus articulados tendrían carriles exclusivos, pero también permitirían la circulación de vehículos particulares.

Claro, exacto. La propuesta no está pensada en contra del vehículo particular, sino en sí misma, en calidad, en frecuencia, en confiabilidad, en reducción de tiempo para que sea el atractor nuevamente de la gente.

¿Se descartó la opción de construir carriles subterráneos en 18 de Julio? Bergara marcó que esta opción generaría alteraciones en la movilidad y en los comercios durante un tiempo importante, mientras duren las obras.

No, no está descartado. Justamente una parte de estas consultorías, que es fundamental y que todavía no se ha terminado de entregar, es la que va a permitir tener los insumos para tomar las decisiones, ya sea por la factibilidad o eventualmente si se descartara. Hay que tener los estudios más rigurosos posibles para tener certeza de la decisión, sea a favor o no.

Si bien todavía faltan elementos, personalmente, ¿tenés una percepción de cuál sería la opción más conveniente?

Para nosotros es una oportunidad enorme, no solamente desde el punto de vista del transporte público, que es un componente extremadamente democratizador, sino por todo, porque es el acceso al estudio, al trabajo, a los bienes culturales. Te permite como externalidad positiva avanzar también en un aporte a la transformación de la ciudad.

Te estás refiriendo a la opción subterránea.

Claro, porque implica también una reconfiguración urbana. Que por supuesto tiene externalidades positivas, pero tiene otras que hay que ir administrando, y por eso la importancia de que los gobiernos departamentales estén en la toma de decisiones.

Es una opción que en principio te atrae.

Me parece que sí, podría llegar a ser un cambio enorme, ¿no? Más allá del cambio en términos de ganar tiempo de vida para la gente, en términos de ciudad sería un impacto, sin duda. Creo que se ha trabajado con muchísima seriedad, con todos los respaldos de rigurosidad técnica, profesional, y me parece que tenemos que poder llegar rápidamente a esa toma de decisiones para poder comunicar cada vez más, porque es algo demandado. Hay un consenso general de que es necesario instrumentar cambios, eso hace que se demande que empecemos a tener ya decisiones tomadas.

¿Qué plazos se están manejando para el inicio de las obras?

Si efectivamente están dadas todas las condiciones, porque de esto hay que estar absolutamente convencido, si realmente queremos que esa transformación le llegue a la gente como nos comprometimos en este período, tenemos que tener las decisiones tomadas en los meses que están transcurriendo de este año, para poder avanzar en pliegos y en licitaciones el año que viene, sin lugar a dudas.

¿Cómo viste el hecho de que salieron algunas empresas a promocionar sus tecnologías en los medios de comunicación, por ejemplo, en el caso del tren aéreo?

Es legítimo, ¿no? Porque es el interés empresarial. Te presentan una propuesta, ahí están sus expectativas, su rentabilidad en la obra, en la tecnología. Cada una de ellas está siendo evaluada y se estarán haciendo después las devoluciones correspondientes. Yo creo que en la medida en que salen estas informaciones, que se avanza en los estudios y que empieza a plantearse la necesidad de profundizar en algunos aspectos para tomar las decisiones, bueno, empiezan también a difundir lo que ellos entienden que es lo mejor, pero no veo en eso una mirada del sistema de transporte, sino en una tecnología.

Oposición y gobierno

¿Cómo viste las reacciones de la oposición a la presentación del presupuesto por parte del gobierno?

Lo que se ve a veces en la prensa son algunos cuestionamientos... a las dos horas o tres horas de haberlo ingresado [el presupuesto], que fue de tardecita el domingo, estaban mirando que los impuestos, que esto y que aquello. Me parece que hay que estudiarlo con más seriedad, no se puede seguir todo el tiempo en campaña electoral, no le hace bien a nadie, pero sobre todo no resuelve los problemas que la gente te está planteando o que entendemos que hay que resolver como gobierno. Y lo otro es que me llama la atención. Esta posibilidad de recorrer el país a nosotros nos marcó un clima de acuerdo, de trabajo conjunto, de tratar de aportar cada uno desde sus posibilidades institucionales para resolver las cosas con los intendentes, con la intendenta, que es distinto al clima que se está viviendo [con la oposición a nivel nacional]. A mí me parece que hay que ponerle un poco más de seriedad, hay que bajar la pelota, porque es un presupuesto que está marcando lo que fueron los compromisos, no se generó nada de la manga. Tiene un nivel de responsabilidad, pero además de transparencia que no es menor, porque por primera vez el presupuesto pone arriba de la mesa también todo lo que está fuera del perímetro fiscal, por ejemplo.

El secretario general del Partido Colorado, el senador Andrés Ojeda, dijo en una entrevista en la diaria que la oposición no está actuando con dureza, sino que el gobierno le tira “centros al área”, e hizo referencia a las renuncias de jerarcas en los primeros meses de la administración. ¿Cómo valorás en ese sentido el inicio del gobierno?

Me parece que, en todo caso, te puede pasar. Sin dudas no son deseadas, generan en algunos casos bastante tristeza [las renuncias], pero me parece que se tomaron las decisiones correctas en el momento. Es decir, no hubo cuestiones que..., no me quiero comparar, pero yo creo que se tomaron las decisiones que eran necesarias en el momento oportuno. Y se cortó de raíz. Y eso me parece que está bien, porque habla de la seriedad y de la frontalidad que está manejando Orsi: esto no se comparte, no es correcto y bueno, se toma la decisión. Honestamente, me parece que habla de madurez, porque no es que se mide si va a tener costos políticos o electorales, y entonces busco distractores. No, se tomó la decisión, ya está.

Trenes, camiones y puertos

¿Hay chances de que pueda activarse el transporte de pasajeros por ferrocarril?

Sí, sí. Nosotros apostamos en términos de definiciones programáticas y de recursos presupuestales a que el país avance hacia la multimodalidad, en carga y en pasajeros, y eso implica que estamos hoy con un trabajo que se está haciendo con cooperación técnica de la Corporación Andina de Fomento en la elaboración del plan maestro para el desarrollo ferroviario. Tiene un año de plazo, con productos intermedios, más allá de que ya hay obras que están planteadas en el propio presupuesto. Se va a ampliar la infraestructura hacia el ingreso a la planta de distribución de Ancap, de la refinería, tanto acá como en Durazno; se va a construir el puente ferroviario sobre el río Negro, que te permite la conectividad al norte, porque, de hecho, el ferrocarril central todavía tiene una capacidad de dos millones de toneladas más de carga. Tenemos hoy mesas de trabajo de intercambio con distintos sectores productivos a los que les interesa utilizar el ferrocarril, pero lo estamos planteando en términos de complementación entre los modos de transporte. Eso es una posibilidad cierta, con inversiones claras que estamos haciendo y que estamos estableciendo en el presupuesto, y por otro lado, la complementación también en el transporte de pasajeros. Obviamente que hay zonas que tienen ya una prefactibilidad, que es el eje de ruta 5 y de ruta 8, por ejemplo: Progreso-18 de Mayo-La Paz-Las Piedras o Empalme Olmos-Pando. Son posibilidades ciertas, parte de los estudios se están haciendo sobre cuál es la demanda actual, cuál podría ser la demanda futura, cuál es el estado de las vías, qué inversión requerirían. Hay que incorporar, por supuesto, los sistemas de señalización que ya se están analizando, algunos que se usan en la región y que son compatibles con las vías, así que en ese marco es una posibilidad cierta.

Hoy tenemos una sola frecuencia que es la de Rivera-Tacuarembó, que no tuvo mantenimiento en los últimos cuatro años, con dificultades, dos veces por semana, con muchos pueblos que están lejos de la ruta 5 y para los que el tren realmente es la conexión que tienen. AFE está tratando justamente de mejorar el mantenimiento ahí.

¿UPM empezó a pagar el canon por el uso de las vías? ¿Cuánto lleva pagado?

Bueno, el canon, a pesar de que estaba en la ley y que ya desde agosto de 2024 el gobierno debió instrumentarlo, no se había hecho. También corresponde decir que UPM había solicitado en dos oportunidades que se le informara cómo se iba a instrumentar. Lo hicimos ahora. Lleva dos meses, se están cerrando ahora los números, pero estamos hablando de que la estimación anual va a estar en el entorno de los 5 millones de dólares de canon, que se van al mantenimiento de las vías.

¿En qué etapa está la instrumentación del nuevo sistema de control del transporte de carga?

En realidad lo que se va a implementar es algo que está establecido en la ley desde 2001, que es la guía de carga. En 2013 hubo una modificación a la ley y está reglamentado, lo que estamos haciendo ahora es incorporando la tecnología, que es la guía de carga electrónica. Eso va a permitir tener la trazabilidad de la carga, pero sobre todo es un aporte a la profesionalización del transporte de carga. Esa guía es prácticamente un contrato entre el propietario de la carga y el transportista, tiene además el lugar de origen y destino, tiene la posibilidad de marcar por dónde va a circular y tiene por supuesto aspectos que hacen al cuidado de la infraestructura. Hay un desarrollo ya de esa guía, tenemos una mesa de trabajo que lleva adelante el director nacional de Transporte, Felipe Martín, con distintas gremiales del transporte, y esperamos tener el desarrollo bastante avanzado para el mes de octubre poder ponerlo a consideración final, sabiendo que además también ha habido avance de parte de las propias empresas, que la mayoría hoy ya tiene GPS.

En el puerto de Montevideo se reportó en los primeros meses del año un descenso en el movimiento de contenedores respecto del mismo período del año pasado, y los agentes de carga se quejaron de que las navieras internacionales están desviando las cargas, ¿esta situación le preocupa al Ministerio?

Tanto el Ministerio como la Administración Nacional de Puertos tienen espacios de trabajo e intercambio con el sector privado. El Cennave, el Centro de Navegación, reúne a todos los actores, entre ellos a la asociación de carga. De hecho el Cennave planteó algunas diferencias respecto de ese comunicado [de los agentes de carga]. Es verdad que hay servicios que se desviaron. Hay una necesidad de mejorar las condiciones de competitividad del puerto. Hay también dificultades que tienen que ver con el tránsito y las condiciones en la hidrovía, y para eso tenemos una coordinación con la CARP [Comisión Administradora del Río de la Plata], porque es donde tenemos que acordar con Argentina. Pero también es verdad que necesitamos ganar en eficiencia, y para eso se necesita tener mejores condiciones en el puerto, entonces, estamos trabajando para que los compromisos de algunas obras, que han tenido dificultades, puedan avanzar. Se está esperando que [Katoen Natie] presente un nuevo cronograma ajustado a partir de que empezaron nuevamente con algunos frentes de obra, sobre todo en tierra, pero que es lo que te va a dar también mayores capacidades.

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