Se viven días decisivos en el gobierno para definir la reforma de la movilidad del área metropolitana, con el proyecto del túnel por 18 de Julio a la cabeza. Para esta semana está prevista una nueva reunión entre el presidente Yamandú Orsi, la titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Lucía Etcheverry, y los intendentes Mario Bergara (Montevideo) y Francisco Legnani (Canelones), con el objetivo de definir los detalles del proyecto.
A su vez, este fin de semana el MTOP publicó en su página web un “análisis comparativo de alternativas modales para el área metropolitana de Montevideo”. Se trata de un nuevo estudio técnico, a cargo de las empresas Redes México-Redes Brasil-AIC Economía & Finanzas, que “se centra específicamente en dos de los ejes más relevantes para la movilidad metropolitana: el corredor 8 de Octubre-Camino Maldonado y el corredor Avenida Italia-Giannattasio, junto con la prolongación de ambos corredores en la avenida 18 de Julio”.
“La motivación fundamental de esta intervención radica en la necesidad de revertir el deterioro progresivo de la velocidad comercial y la caída estructural de la demanda que ha afectado la sostenibilidad operativa y financiera del sistema en los últimos años”, se agrega en el resumen ejecutivo del estudio.
En el documento se sostiene que “el objetivo central” del trabajo “es proporcionar elementos técnicos y analíticos que apoyen la toma de decisiones estratégicas, evaluando de manera integral las ventajas, limitaciones y condiciones de aplicabilidad de las principales tecnologías de transporte de mediana y alta capacidad en los ejes principales objeto de intervención”. “No se espera que el trabajo en sí mismo realice una recomendación sobre cuál es la mejor tecnología a adoptar para los ejes seleccionados”, se aclara en el documento.
Así las cosas, el estudio evaluó “tres tipologías tecnológicas consagradas a nivel global: los Sistemas de Ómnibus de Tránsito Rápido (BRT), el Tren Ligero (LRT) y el Metro Ligero”. En el documento se consigna que la viabilidad de las alternativas modales está condicionada por “la capacidad geométrica de los corredores para alojar infraestructura dedicada sin comprometer la funcionalidad del entorno”. “El BRT requiere secciones transversales de aproximadamente 11 metros para carriles exclusivos y estaciones centrales, mostrando una alta compatibilidad con la red vial existente, aunque presenta restricciones en tramos densos como la troncal 18 de Julio”, se explica.
A su vez, el LRT “requiere secciones transversales de ancho similar y, si bien puede operar en tráfico mixto, requiere segregación física para mantener velocidades comerciales competitivas; su rigidez tecnológica sobre rieles limita las maniobras ante obstáculos externos”.
Por su parte, “el Metro Ligero se proyecta bajo una premisa de segregación total (soterrado o elevado) debido a que la densidad urbana de los ejes analizados imposibilita una segregación total a nivel sin generar barreras urbanas infranqueables”. “En términos de infraestructura, el BRT demanda obras civiles básicas (pavimento reforzado y estaciones de nivel), mientras que el LRT y el Metro exigen sistemas complejos de electrificación (catenaria), señalización ferroviaria y centros de mantenimiento vinculados rígidamente a la vía”, se agrega.
Las conclusiones preliminares subrayan que la “definición de la alternativa modal para Montevideo no debe responder únicamente a la capacidad de transporte, ya que todos los modos evaluados cubren la demanda estimada”. “La decisión estratégica debe basarse en una evaluación conjunta de los requerimientos de infraestructura, la flexibilidad operativa y los costos de inversión frente al retorno social esperado. Se plantea que la integración de los corredores en el nodo de Tres Cruces y el tramo de 18 de Julio concentran los factores críticos para la viabilidad de las distintas alternativas y que las alternativas soterradas representan una ventaja técnica que impacta en el desempeño del sistema”, se sostiene.
Por lo tanto, “se recomienda avanzar en la planificación con una visión de red integrada, evitando soluciones fragmentadas”. Además, se destaca que la transformación del sistema de transporte en el área metropolitana de Montevideo “requiere no solo una solución técnica robusta, sino también un fortalecimiento de la gobernanza metropolitana para garantizar la sostenibilidad a largo plazo de la inversión”.
Diputado Inthamoussu: “La ciudad va a ganar en calidad de espacio público”
En tanto, el diputado del Frente Amplio Pablo Inthamoussu (MPP), que fue director general de Movilidad de la Intendencia de Montevideo entre 2016 y 2025, señaló a la diaria que sigue con la postura favorable al proyecto “tal cual se presentó”, es decir, con el túnel por 18 de Julio. Sobre las críticas al proyecto por parte de la oposición, dijo que no le llaman la atención porque sus dirigentes están en un “permanente no a todo”. Agregó que hay “algunos matices y opiniones diferentes” dentro del oficialismo, y ese le parece “un debate mucho más rico e interesante”.
El diputado sostuvo que con el túnel por 18 de Julio se ahorrarían tiempos de viaje, “de 22 a 7 minutos en el tramo”, y, a su vez, al “ganar espacio bajo tierra” para el transporte público, también “se ganan muchísimas oportunidades de ensanchar veredas y de transformar 18 de Julio en lo que realmente hay que transformarla”. “No tengo la menor duda de que, además del impacto en el propio sistema de transporte, que es el objetivo que se busca, por supuesto, la ciudad va a ganar en calidad de espacio público. Junto con la rambla, van a ser los dos espacios públicos por excelencia”, finalizó.
Según supo la diaria, en la Intendencia de Montevideo existen reparos a la opción del soterramiento debido a las consecuencias que tendrá para la actividad económica de la zona, entre otras cosas. En la última reunión que hubo en la Torre Ejecutiva, el jueves, Orsi le solicitó a la comuna capitalina la presentación de informes técnicos que fundamenten eventuales alternativas al túnel por 18 de Julio.