El transporte por aplicaciones tuvo un impacto positivo en el sector del transporte oneroso de pasajeros (que también comprende a los taxis), según un informe elaborado desde el Departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo que fue presentado el martes en la Junta Departamental de Montevideo.

Las principales mejoras se deben a la mayor eficiencia que permite la lógica sobre la que está montado el transporte por aplicaciones, y por las modernización que este sector, a su vez, obligó a realizar al de taxis. En este sentido, la llegada de Uber fue una “innovación disruptiva” positiva.

El sector de los taxímetros, por su parte, perdió entre 20% y 25% de su masa de ingresos desde la llegada de las aplicaciones, aunque su sustentabilidad a mediano plazo no está riesgo, según el estudio.

En general, el informe considera que la coexistencia de un sector guiado por la oferta y la demanda con otro de tarifas fijas y reguladas es beneficioso para los usuarios.

También recomienda que se eliminen las categorías de “conductor permisario” y “conductor asociado” en las aplicaciones, para unificarlas en una que establezca que únicamente el propietario del vehículo sea el conductor habilitado para manejarlo.

Además, la finalización del estudio implica la reapertura del registro de nuevos conductores, que había sido cerrada en abril del año pasado a instancias del Departamento de Movilidad de la IM, justamente para analizar el funcionamiento del sector en condiciones estables.

Por otra parte, el informe no recomienda que la regulación deba avanzar en el establecimiento de tarifas máximas ni intervenir de manera de asegurar rentabilidades a ningún subsector del sistema.

Eficiencia del norte

El informe, cuya dirección estuvo a cargo de los economistas Gonzalo Márquez, de la División Transporte, y Leonardo Goday, de la Unidad de Planificación de Movilidad, se concentró en la empresa Uber, ya que acapara más de 95% de la actividad de transporte por aplicaciones (el resto corresponde a EasyTaxi-Cabify y a la local Uruguay Presente), y en el sector taxímetro, muy mayoritario respecto del de remises.

Para realizarlo, se tomó en cuenta el período que va de febrero de 2017 a octubre de 2018, y se utilizaron tanto los datos que deben presentar los distintos actores así como sus estimaciones. También se cruzó información con entidades públicas como el Banco de Previsión Social.

El informe evalúa positivamente el impacto del transporte por aplicaciones, ya que mejoró la eficiencia del sector. Para empezar, porque la puesta en servicio de sus vehículos se adecua a las fluctuaciones de la demanda. Además, los vehículos de aplicaciones no deben transitar buscando pasajeros, sino que son ellos los que los solicitan, lo que elimina los recorridos ociosos. Si bien un servicio similar ya era ofrecido por los centros de radio taxi, la aparición de Uber y sus equivalentes llevó a que los taxímetros perfeccionaran su sistema de contacto, llegando a generar sus propias aplicaciones para ello.

Ademas, los vehículos por aplicación, al estar obligados por la normativa a trabajar únicamente con medios de pago electrónicos, mejoran la eficiencia de las transacciones y la seguridad de choferes y pasajeros.

Por otra parte, la aparición de vehículos por aplicaciones vino a cubrir la carencia de taxis que había en Montevideo. Esto no sólo surge de la evidente demanda que tienen los nuevos actores, sino que también concuerda con la baja cantidad de taxis por habitante que hay en Montevideo (22,8) respecto de ciudades comparables de la región (es decir, aquellas de tamaño similar e igualmente carentes de sistemas de metro) como Rosario (30,16), Córdoba (30,29) y Porto Alegre (27,59).

Por otra parte, los vehículos por aplicaciones, al trabajar mayoritariamente de forma eventual, entran en servicio en las horas pico, que es cuando más se hace notar el déficit de taxímetros. Esta flexibilidad en la oferta es considerada una ventaja para atender las necesidades de movilidad de la población, y se complementa con la de la oferta fija y constante de los taxis.

En este sentido, el estudio detectó que hay tres tipos de trabajadores de Uber si se atiende a la frecuencia con la que trabajan como choferes: quienes lo hacen de forma constante (similar al un turno de taxista), quienes lo hacen de forma moderada y quienes lo hacen eventualmente. Son estos últimos, que generalmente trabajan en las horas de mayor demanda, los que obtienen una mayor ganancia neta por hora ($174,58).

La cantidad de vehículos registrados para aplicaciones es 4.800, pero en realidad se considera usuarios activos a unos 3.700, porque son los que entran en servicio por lo menos una vez al mes. Por otra parte, estos 3.700 equivalen a unos 1.000 taxis, si se calculan los horarios y los recorridos que efectúan cuando entran en servicio.

Para completar la cantidad de vehículos que operan como transporte oneroso de pasajeros hay que sumar casi 3.000 taxis con licencia (aunque no pueda establecerse exactamente cuántos están en circulación en determinado momento) y 310 remises.

Equidad local

El estudio también contempla las ventajas que ofrecen los taxis, que no hacen tanto a la eficiencia sino a la equidad. Así, se resalta su amplia cobertura geográfica, la posibilidad de usarlos sin poseer un smartphone con datos o una tarjeta de crédito (internacional, además, en el caso de Uber), y el hecho de tener una tarifa conocida y fijada desde el sector público, lo que garantiza la universalidad de la prestación del servicio. Todo esto fija límites a la expansión del transporte por aplicaciones, que en otras partes del mundo, cuando se ha vuelto dominante ha tenido consecuencias negativas.

La masa salarial del sector taxi, por otra parte, se redujo entre 20% y 25% debido a las aplicaciones, pero esto no pone en riesgo la sostenibilidad del sector. Sin embargo, el informe aclara que la rentabilidad para aquellos propietarios de taxis que administran una flota de vehículos es más afectada que la de aquellos que manejan sus propios taxis, para quienes se trata ante todo de un empleo.

Una de las pruebas de que el sector taxímetros sigue siendo rentable es el valor de la licencia para operar un vehículo, que se cotiza en unos 45.000 dólares, y se hacen cerca de 400 traspasos de estos permisos por año. Aunque su valor está lejos del pico de 120.000 dólares de otra época, hay que tener en cuenta que se trata de un permiso que en sí tiene un precio muy bajo y que se cotiza en el mercado de acuerdo a la oferta y demanda. Además, su valor respecto de la región sigue siendo alto: en Buenos Aires, por ejemplo, un permiso de taxi vale 4.000 dólares.

El informe, no obstante, reconoce que hay una caída en la cantidad de personal del sector taxi.

Por otra parte, el estudio toma nota de las ventajas que tiene la estructura de costos del taxi, como diversas exenciones impositivas y tributarias (con la excepción del costo del seguro).

El estudio no proyecta problemas de sostenibilidad del sector taxi a mediano plazo, y, por el contrario, considera que la aparición del transporte por aplicaciones obligó al sector a una renovación que lo está beneficiando, como la generación de aplicaciones propias, la renovación de la flota, la introducción de vehículos eléctricos y la aceptación de medios de pago electrónicos.

A este respecto, Márquez estimó que hacia fin de año todas las unidades de taxi tendrán instalado el aparato POS que les permite cobrar con tarjetas de crédito y débito. Además, adelantó que pronto se podrá pagar el viaje en taxi con la tarjeta STM.

No intervención

El informe propone que la figura de permisario y chofer de transporte por aplicaciones confluyan en una única modalidad, ya que se detectaron varias prácticas contrarias, como la subcontratación de choferes, contrarias al espíritu inicial de la normativa, que especulaba con la explotación de un mismo vehículo por varios integrantes de un núcleo familiar. La nueva reglamentación permitirá que únicamente el permisario maneje el vehículo.

Por otra parte, el estudio no recomienda intervenir en la llamada “tarifa dinámica” que hace que en los momentos de mayor demanda (horas pico, tormentas) haya grandes incrementos en las tarifas. “Entendemos que lo fundamental es que los usuarios puedan escoger libremente y con información. En la medida en que este sistema sea cristalino, de que todo el mundo esté al tanto de lo que está ocurriendo y, además, de que exista un sector como el del taxi –cuya tarifa es conocida, no varía, es accesible, universal, etcétera–, entendemos que no deberíamos meternos, por ahora, a regular la tarifa dinámica, porque es parte del funcionamiento del sector transporte por aplicaciones”, dijo Márquez ante la Junta.

Aunque el plazo para que se ponga en vigencia la nueva normativa vence el 31 de marzo, es muy probable que haya una prórroga de un mes para que la Junta Departamental tenga tiempo de estudiar el informe del Departamento de Movilidad.