Si bien la inauguración formal del Ferrocarril Central se celebró el 16 de abril, en una ceremonia en Florida que contó con la presencia del presidente de la República, Luis Lacalle Pou, el transporte comercial aún no se encuentra operativo. Actualmente, la obra atraviesa un período de prueba de la infraestructura y del sistema de protección de trenes, por lo que hasta el momento ha transitando un tren por semana, según informó a la diaria el director nacional de Transporte Ferroviario, Uruguay Graña.

Según el jerarca, se prevé que la puesta en marcha del tren comercial sea a finales de mayo, aunque no está definido con qué frecuencia.

Respecto de la pretensión de la empresa UPM de que circulen siete trenes por día (seis para el transporte de celulosa y uno de combustible), Graña indicó que es algo que está establecido en una cláusula del contrato original, pero que también depende del nivel de producción de la empresa. “A medida que se vaya aumentando la producción, también van a ir aumentando los trenes”, señaló.

El gerente de Comunicaciones de UPM, Matías Martínez, confirmó a la diaria que el proceso de prueba va a ser “gradual” y que no hay una fecha estimada de cuándo comenzarán a realizarse los viajes diarios.

Entre las dificultades para que quede operativo el tren, Graña mencionó el vandalismo en distintos puntos de la vía por parte de personas que buscan sustraer cobre. Sin embargo, informó que la presencia de este metal es mínima y lo que se terminan llevando es parte del cableado de fibra óptica. No obstante, el director de Transporte Ferroviario destacó que, en parte gracias al trabajo del Ministerio del Interior, han disminuido los robos en el último tiempo.

Por otra parte, según el jerarca, este período permitirá que la población “se sensibilice más con respecto a que van a ir pasando cada vez más trenes, entonces de alguna forma la gente tomará más conciencia de la peligrosidad”. En ese sentido, contó que actualmente el tren corre bajo un sistema híbrido, ya que se está probando el sistema automatizado ERTMS (por las siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) y, paralelamente, al momento de pasar el tren por los pasos a nivel, hay personal del consorcio Grupo Vía Central, encargado de la construcción de la obra, lo que implica “una doble protección” para la población.

El primer tren que arribó al puerto de Montevideo tenía 13 vagones y transportó 832 toneladas de celulosa, es decir, la mitad de su capacidad. En pleno funcionamiento se prevé que el tren tenga 26 vagones, que transportarán 1.664 toneladas de material.

Desde que se inauguró UPM2, la celulosa es transportada a diario por 200 camiones desde Pueblo Centenario al puerto, y cada camión puede cargar hasta 30 toneladas. “Esos camiones van a desaparecer de la ruta 5; la frecuencia de trenes ya en plena operación va a estar en el orden de cinco o seis trenes por día”, indicó a la diaria Luis Ceiter, asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

Así, se completaría la mitad de la capacidad de la vía del Ferrocarril Central, que soporta hasta cuatro millones de toneladas por año, de las cuales la mitad está reservada para la planta de UPM y el resto se destinará a otras operaciones de la ferroviaria Sels, una empresa propiedad de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y la Corporación para el Desarrollo, agregó el asesor del MTOP.

La viabilidad del servicio de pasajeros

Mariano Pouso, vicepresidente de la Unión Ferroviaria, planteó que desde el comienzo de la obra del ferrocarril, AFE quedó reducida a la gestión burocrática de sus propiedades, al servicio de pasajeros, que únicamente efectúa entre Tacuarembó y Rivera; y al transporte de carga de cemento entre Verdún y Manga y de madera de pinto entre Rivera y Camberlain. El transporte de carga se limita a estas dos operaciones debido a que, con la construcción del Ferrocarril Central, se bloqueó el acceso a la refinería de La Teja, al puerto de Montevideo y a la terminal de Saman.

Ahora, con la obra terminada, AFE se “enfrenta con un enorme desafío”, indicó Pouso, que es poder adaptar las locomotoras y los vagones con los que cuenta la nueva vía. Para ello, va a requerir un importante refuerzo económico, adelantó.

Durante la inauguración del ferrocarril, Lacalle Pou expresó que “ya está el sueño del tren de pasajeros” y que “seguramente sea el tren de pasajeros en cercanía, por una cuestión de ecuación económica”. Asimismo, indicó que “ya hay otras líneas planificadas y, de hecho, ya algunas empresas han venido a hablar para llevar el tren hacia Salto”, anunció.

Sin embargo, para que AFE pueda brindar este servicio también debe superar las dificultades materiales antes expuestas, es decir, el Estado debe comprar nuevos coches.

A su vez, para volver a tener conectividad entre Pando y la nueva terminal de pasajeros y también tener conectividad entre Rivera y la zona metropolitana, AFE debe adecuarse al sistema automatizado ERTMS, que establece una norma de tráfico distinta, por lo que los trenes deben ser más modernos. De lo contrario, los trenes deberían circular bajo el sistema degradado, lo que implica un control del ingreso a la vía por fuera del sistema. Otra dificultad, según Pouse, es que “UPM quiere sólo para ellos la vía y tienen prioridad de circulación”.

“En esta administración no se tomó ninguna decisión presupuestal para fortalecer a AFE en ese sentido y se verá en la administración que venga cuál va a ser el futuro del servicio de pasajeros, a menos que aparezcan operadores privados de pasajeros. Son inversiones importantes porque, si bien un coche motor dura operativo mucho más tiempo que un ómnibus y es más económico el consumo de combustible, el costo del material es mayor”, dijo Pouso. Según la Unión Ferroviaria, un tren cero kilómetro con sus repuestos incluidos tiene un valor en el mercado chino de alrededor de un millón de dólares. Pouso planteó que para reinstalar un servicio de pasajeros metropolitano que sea eficiente se necesitan diez coches operativos.

No obstante, según el referente de Unión Ferroviaria, en la “época de oro” de AFE circulaban 112 trenes por día, por lo que el servicio de pasajeros es viable y tendrá un “impacto social” mayor que el que tiene el tren de UPM. Entre las potencialidades que tiene contar con un tren de pasajeros, Pouso señaló que descongestionaría el tránsito, reduciría los accidentes de tránsito y sería más eficiente desde el punto de vista económico, ya que el sistema de transporte suburbano actualmente es subsidiado.

Consideró, sin embargo, que no es una tarea fácil “armar de un día para el otro una flota nueva con vagones modernos. Hay muchas dificultades para que esto esté al servicio del país y no de un consorcio de construcción y de una multinacional”, concluyó.