Los cambios de la IM para descartar el túnel y proyectar diez minutos de viaje entre Tres Cruces y plaza Independencia

La reforma del sistema de transporte metropolitano comprenderá más de 50 kilómetros, distribuidos en dos grandes troncales: uno irá por Avenida Italia y Giannattasio hasta El Pinar, y el otro por 8 de Octubre y Camino Maldonado hasta Zonamérica, e incluirán cinco pasajes a desnivel en puntos como Bulevar Batlle y Ordóñez, Avenida Luis Alberto de Herrera y Bolivia. Ambos ejes confluirán en un intercambiador de dos niveles bajo la superficie, en la zona de Tres Cruces, y continuarán por 18 de Julio, que ha concentrado el debate en torno a la decisión de soterrar o no la principal avenida del país, entre otras definiciones.

El martes, luego de reunirse con los intendentes de Montevideo y Canelones, Mario Bergara y Francisco Legnani, y la titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, el presidente Yamandú Orsi anunció a los medios que se decidió aceptar la propuesta alternativa de la Intendencia de Montevideo (IM) y, por tanto, el proyecto no incluirá la construcción de un túnel en la avenida 18 de Julio. Las ventajas señaladas por Orsi –que no conforman a propios– están relacionadas con los “tiempos de ejecución” y “costos”.

En su mensaje ante la Asamblea General a comienzos de mes, el presidente marcó plazos: aseguró que las obras comenzarán en 2027 y que se proyecta “que el sistema estará operativo en 2029”. Para financiarlo, el gobierno cuenta con líneas de crédito del Banco Interamericano de Desarrollo por 500 millones de dólares y del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe por 300 millones de dólares. En la diaria Radio, Bergara sostuvo que hay una “relación de diez a uno” entre el costo constructivo de la obra proyectada con túnel y el de la alternativa en superficie: 120 millones de dólares frente a 12 millones de dólares.

A pesar de que tuvo competencia, como los sistemas de tren ligero, en torno a la tecnología de transporte no hubo tanta discusión a la interna de los niveles de gobierno como con el túnel. Por los troncales circularán ómnibus de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) en carriles exclusivos. Según Bergara, con la propuesta de la IM, el tiempo de viaje entre plaza Independencia y Tres Cruces sería de diez minutos.

El jueves, en una charla en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, consignada por El País, Gonzalo Márquez, exdirector de Transporte de la IM (2018-2021) y coordinador técnico del proyecto de reforma del transporte metropolitano del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, contradijo el tiempo estimado por la comuna y afirmó que “los tiempos de viaje simulados con el BRT en superficie están en el orden de los 16 minutos”, frente a entre siete y ocho minutos con túnel.

Según el estudio técnico de la empresa de movilidad urbana Redes, la velocidad del recorrido del BRT a nivel sería “semejante a la situación actual por el elevado número de intersecciones” en 18 de Julio.

Al respecto, el director de Movilidad de la IM, Germán Benítez, señaló a la diaria que la IM visualizó que “la alternativa en superficie era posible de ser mejorada contra la que se comparaba el soterramiento”. Remarcó que “las consultorías son insumos para la toma de decisión, pero no son la decisión en sí” y, en ese sentido, “hay una serie de modificaciones de cosas que no están contempladas en el análisis en superficie que nosotros entendíamos que lo podíamos hacer y que con eso mejorábamos los valores que tenían los estudios previos”.

No obstante, restan varias definiciones. El director nacional de Transporte, Felipe Martín, afirmó que, luego de la decisión del martes, hay que “rebobinar y ver la validez”. En ese sentido, señaló que se debe “estudiar nuevamente una cantidad de variantes que se introducen nuevas”, por ejemplo, el cambio de sentido de algunas calles. Para ello, se está a la espera de las microsimulaciones para continuar “con la mayor cantidad de evidencia empírica posible, porque no nos podemos equivocar”, dijo.

8 de Octubre “va a plantear varios desafíos”

En Avenida Italia, los carriles BRT estarán junto al cantero central, mientras que los carriles para autos se ubicarán hacia el cordón; las paradas estarán a ambos lados del cantero, con una separación entre sí, y se mantendrá la bicisenda en el centro. A su vez, se “eliminaría la necesidad de contar con un carril Solo Bus en Avenida Italia”, ya que, con el carril BRT, “lo que hay que hacer es reconfigurar aquellas líneas que hacen un uso parcial del carril Solo Bus, para ver de qué manera el recorrido se mantiene sin hacer uso del carril Solo Bus”, explicó Benítez.

Sobre 8 de Octubre, el director de Movilidad advirtió que “va a plantear varios desafíos” y “hay que prestar atención, porque 8 de Octubre tiene problemas similares a 18 de Julio” en materia de actividad, pero “no cuenta con la malla de calles paralelas que tiene 18 de Julio”. “Hay algunos estudios de canalización de tránsito por las calles paralelas a 8 de Octubre y a nosotros nos generan muchas dudas. Ahora estamos tratando de ver con la consultora cómo mejoramos el flujo de tránsito, sobre todo el entrante, por las calles paralelas”, que son Juan Jacobo Rousseau y, eventualmente, Joanicó, señaló. El esquema planteado para 8 de Octubre son dos carriles en sentido de salida y uno por sentido de entrada, lo cual dejaría menos espacio para el BRT y “complejiza un poco el tema de la disposición de la ciclovía”.

Finalmente, sobre la superficie de 18 de Julio, habrá dos carriles BRT en el centro, mientras que los autos circularán contra el cordón. De Tres Cruces a Ejido, habrá sendas para autos de cada lado y, a partir de Ejido, donde la avenida se angosta, el carril que va hacia Ciudad Vieja continuará por Colonia. Benítez sostuvo que la opción de eliminar la circulación de autos particulares, si bien “estuvo arriba de la mesa”, se consideró que “no es necesaria”. “Lo que más importa es el ómnibus: el tiempo de viaje es importante, una buena frecuencia y una buena confiabilidad del sistema. Y nosotros entendemos que eso se puede lograr. El vehículo particular va a estar destinado a hacer traslados bastante locales; las arterias de circulación fuerte de vehículos particulares van a estar fuera 18 de Julio”, afirmó.

La IM también analizó la forma de “simplificar el intercambiador” de Tres Cruces, pero se arribó a la conclusión de que “la mejor solución es la que está planteada”. El intercambiador será la obra “más compleja” de la reforma, en palabras de Orsi. Constará de dos niveles subterráneos: por el -1 ingresarán los BRT desde Avenida Italia y por el -2, desde 8 de Octubre, mientras que los autos circularán por la superficie.

Martín señaló que, además, se tendrá que “saber aprovechar la infraestructura” de la Terminal de Tres Cruces “para que se establezcan las coordinaciones y que quien venga con destino a tomar un ómnibus interdepartamental lo pueda hacer directamente desde el propio intercambiador, y que sea capaz de cumplir la polifuncionalidad”.

“El corazón de todo esto es la semaforización”

Entre los cambios que, según entiende la IM, mejoran la propuesta original de BRT por superficie, Benítez destacó los relacionados con la semaforización. “El corazón de todo esto es la semaforización y ahí nosotros tenemos que instalar lo mejor que hay en el mundo”, señaló, y agregó que se deben convertir “los semáforos en sensores, básicamente”.

Los cruces semaforizados se van a mantener, pero con una función de cruces peatonales en su gran mayoría. De los 29 cruces de 18 de Julio, nueve “canalizan un flujo importante de transporte público y privado”: Andes, Río Negro, Paraguay, Yaguarón, Ejido, Minas, Magallanes, Eduardo Acevedo y Daniel Fernández Crespo. Allí, si bien “no hay mucha ganancia de eficiencia”, se espera que la liberación de líneas con el troncal mejore la calidad del servicio del resto, “porque se van a convertir en líneas alimentadoras del troncal”.

Los otros 20 cruces son, principalmente, para autos y paso peatonal. Lo que se prevé hacer es eliminar los giros a la izquierda para eliminar el conflicto entre el peatón que cruza y el auto que se detiene para dar paso.

En cuanto a las calles en torno a 18 de Julio, se cambiará el sentido de Martín C Martínez en algunas cuadras y de Soriano. “Una buena parte de los servicios de transporte público” que van, por ejemplo, por San José, podrían ir por Soriano. Además, se deberá “facilitar el ingreso de vehículos” a través de las calles Uruguay y el eje de Salvador Ferrer Serra y Cerro Largo.

Tampoco está resuelto qué sucederá con los recorridos que ingresan a Ciudad Vieja. Benítez señaló que, según las experiencias estudiadas, “los buses biarticulados ingresan por calles relativamente angostas”; por tanto, hay dos opciones: “Una es que ingresen directamente los biarticulados; otra es, si se entiende que no es conveniente, realizar un punto de transferencia en la plaza Independencia para que ingresen ómnibus más chicos a Ciudad Vieja”.

Otra de las interrogantes era si los BRT podrían desviarse hacia otras calles. Bajo el mismo entendido de que podrían ingresar a Ciudad Vieja, Benítez señaló que el martes la IM presentó un esquema de desvío, según el cual “el bus ingresa en sentido de entrada a Ciudad Vieja, ingresa por Uruguay y sale por Soriano”, con lo que “perfectamente puede rodear aquellos puntos críticos”, por ejemplo, de una manifestación. Por otro lado, señaló que se debería reducir el número de incidentes dada “una limitación importante en la circulación de vehículos particulares” por 18 de Julio.

El director de la comuna capitalina enfatizó que “la infraestructura es muy importante, pero no te garantiza el adecuado funcionamiento”. “Sin una adecuada gestión de la operación, no hay infraestructura que te resuelva los problemas, porque a veces se habla de velocidad, de tiempo de viaje, de frecuencia, como si estuviera dado, y acá tenemos que rápidamente salir del análisis de estos troncales para concentrarnos en el análisis de la operación, que para mí es el corazón de la gestión del sistema”, afirmó.

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